[현대차, 오버 더 모빌리티](33)
'K-자율주행' 발전 더딘 이유
차량용 SW 우수 인재 '하늘의 별따기'
호봉계 한계로 우수 인재 유치 어려워
발목잡는 규제와 실패에 냉담한 사회적 인식
韓 생태계 취약…中업체 인수 카드 꺼낸 현대차
소프트웨어 중심 차량(SDV) 전환과 자율주행 개발이 글로벌 완성차 업계의 화두로 떠오르고 있다. 현대자동차그룹 역시 이 흐름에 발맞추고 있지만 과정에는 여러 도전 과제가 뒤따른다. 앞선 연재에서 내부적인 문제점들을 짚어봤다면 이번에는 현대차를 비롯한 'K자율주행' 업계 전반이 안고 있는 구조적 문제를 살펴본다.
업계에서는 가장 시급하고 근본적 원인을 '인재 확보'에서 찾고 있다. 소프트웨어(SW) 전문가 부족으로 글로벌 완성차 업체들이 발 빠르게 추진하는 SDV 전환 속도에서 현대차가 다소 뒤처질 수 있다는 우려가 나오는 상황이다.
평소 공식 석상에 자주 모습을 드러내지 않는 송창현 현대차그룹 AVP본부 사장 겸 포티투닷 대표는 매년 열리는 HMG 개발자 콘퍼런스에서만큼은 직접 나서 SW 인재 영입을 위한 기조연설을 맡는다. 2023년 현장에서 만난 송 사장은 'SDV 전환에서 가장 어려운 점이 무엇이냐'는 질문에 "인재"라는 단 한 단어로 답했다. 짧지만 의미심장한 그의 답변은, 국내 SW 인력 부족이 현대차그룹의 핵심 전략 추진에도 상당한 영향을 미치고 있음을 보여준다.
국내 차량용 SW 인재 구하기, '하늘의 별 따기'
국내 차량용 SW 전문가 풀은 매우 제한적이다. 자동차와 소프트웨어를 모두 이해할 수 있는 융합형 SW 인재는 더욱 드물다. 경력직 확보가 필수적인 SDV 분야에서는 경험 있는 전문가를 찾기조차 쉽지 않다. 현대차그룹의 포티투닷은 국내 SW 인력을 집중적으로 채용하고 있으나, 수습 기간에 일정 성과를 내지 못하면 계약을 진행하지 않는 등 엄격한 검증 절차를 거친다. 제한된 인력 풀에서 경험과 역량을 모두 갖춘 인재를 확보하는 일이 얼마나 어려운지 단적으로 보여준다.
지은희 소프트웨어정책연구소 연구위원이 펴낸 '미래형 자동차 산업의 SW 인력 양성 연구' 보고서에는 이 같은 업계의 고충이 그대로 드러나 있다. 보고서는 미래형 자동차 관련 산업을 영위하는 △완성차 및 부품 제조 기업(엔지니어링 서비스 기업 포함) △ICT 기업(HW·SW 서비스) △인프라 기업(통신·도로 교통·충전 기업) 등 국내 2485개 기업을 대상으로 조사를 실시했다.
조사 결과 우리나라 미래차 SW 전문가는 많게는 2만5000명, 적게는 4000여명 수준으로 추산된다. 다른 나라의 경우에도 미래차 SW 전문가의 숫자는 수만 명으로 추정되지만, 정확한 집계가 어렵다는 점은 공통된 문제다. 보고서가 추정한 2024년 기준 미래차(자동차·부품·ICT·인프라 업계 통합) 인력은 19만8600명이다. 직종별로 보면 차량 부품 조립 및 생산(44.3%)과 기계 엔지니어 (14.0%)가 높은 비중을 차지하는 반면, SW 인력 비중은 13.3%(2만5000여명)에 불과하다. 여기에서 ICT와 인프라 업계에 재직 중인 차량용 SW 전문가는 제외하고 오롯이 자동차 및 부품 산업으로 영역을 좁혀 보면, SW 엔지니어의 비중은 2.5%(4100여명)에 불과하다. 반면 미래차 산업 내 부족 인력은 약 1만4600명으로 추정되며, 이 중 SW 개발자가 48.1%로 가장 큰 비중을 차지했다. SW 개발자의 부족률은 21.0%로 전체 직종 부족률(6.8%)보다 월등히 높게 나왔다.
주요 기업에 SDV 전환에서 가장 어려운 점을 묻자, 가장 많은 기업이 '숙련된 인력의 부족(47.5%)'이라고 답했다. 지 연구원은 SDV 시대에 전통 제조업체인 자동차 산업이 살아남기 위해서는 IT 산업과 장벽을 허물고 인적·물적·기술적 자원을 통합해야 한다고 강조했다. 하지만 동시에 이들 산업 간 협업이 어려운 이유에 대해서도 언급했다. 기업들은 △산업 문화와 조직적 차이(37%) △기술적 전문성과 언어의 차이(35.7%)를 이유로 꼽았다. 지 연구원은 "자동차 산업은 안정성과 신뢰성을 중시하는 보수적이고 장기적인 접근 방식을 갖고 있는 반면, IT 산업은 혁신·속도·유연성을 중시하는 단기 개발 중심의 방식을 선호한다"며 "이로 인해 두 산업 간의 조직 문화 차이가 협력을 어렵게 만든다"고 진단했다.
자동차와 게임업계의 개발 환경을 비교해 보자. 차량용 SW와 게임용 SW은 개발 목적부터 개발 환경, 안전성과 품질 요구 수준, 인력별 성과 평가까지 모두 다르다. 차량용 SW는 운전·주행 등 직접적인 안전과 직결되기 때문에 매우 높은 신뢰도가 요구된다. 개발의 과정이 적어도 5년 이상으로 길고 제품으로 최종 출시가 된다고 해도 인력별 기여도를 따지기가 어렵다. 반면 게임용 SW는 사용자 경험이나 그래픽 퍼포먼스, 창의적인 아이디어 등에 의존한다. 업데이트 주기가 빠르고 상대적으로 자유롭고 유연한 개발이 가능하다. 이로 인해 소수의 뛰어난 개발자 아이디어가 성과에 큰 영향을 줄 수 있다. 인력 성과 측정 및 보상이 상대적으로 명확하다는 의미다. 차량용 SW 업계 관계자는 "제품 출시와 개발 주기가 빠르고 자유로운 환경을 중시하는 젊은 개발자들은 자동차 기업보다는 IT 기업을 선호하는 경향이 있다"며 "높은 연봉을 제시해서 데려온다고 해도 업무의 경직성을 견디지 못해 IT업계로 다시 돌아가는 사람이 많다"고 귀띔했다.
호봉제 한계, 우수 인재 확보의 걸림돌
현대차그룹의 호봉제 중심의 임금 체계도 우수 SW 인재 영입의 걸림돌로 작용한다. 현대차와 기아뿐만 아니라 주요 계열사들도 여전히 호봉 테이블을 유지하고 있다. 유능한 인재를 고액 연봉을 제시하며 영입하고 싶어도, 현재의 호봉체계 안에서는 한계가 있다. 이에 현대차는 연구개발(R&D) 직군을 대상으로 성과연봉제 도입을 추진하고 있으나, 노동조합의 반발에 부딪혀 수년째 논의는 진전이 없는 상태다. 업계에서는 성과·직무 중심의 임금체계 개편이 이루어지지 않는다면 IT 업계에서 핵심 인재나 스타 개발자를 영입하는 일은 사실상 불가능하다고 지적한다.
고착화된 임금 체계와 경직된 조직문화를 개선하기 위해 현대차는 SW 전문 계열사인 '포티투닷'을 설립했다. 현대차·기아 R&D 센터와는 별도로 글로벌 SW 센터를 두고 유연한 조직 문화를 정착시키고 개발 속도를 높이려는 전략이다. 다만 기존의 기계공학, 즉 하드웨어 중심의 R&D 조직 관점에서는 이러한 변화가 낯설게 느껴질 수 있다. 실제로 현재 수익·성과를 내고 있는 전기차 플랫폼과 하이브리드 시스템은 모두 기존 R&D 센터에서 만들어 낸 결과물이기 때문이다. 이에 따라 아직 뚜렷한 성과를 보여주지 못한 포티투닷에 그룹 평균보다 높은 보상체계를 유지하는 데 대해 일부에서는 곱지 않은 시선을 보내기도 한다.
그럼에도 업계 안팎의 해석은 조금 다르다. 정의선 현대차그룹 회장이 송 사장에게 막강한 권한을 부여한 이유는 단순히 신기술 개발을 넘어서, 조직을 IT 기업처럼 '애자일(Agile)'한 방식으로 전환하겠다는 의지가 담겨 있다는 것이다. 이로써 송 사장은 기술 혁신과 조직문화 혁신이라는 두 가지 과제를 동시에 풀어내야 하는 어려운 임무를 맡게 됐다.
발목 잡는 규제와 사회적 인식
SW가 주도하는 모빌리티인 자율주행 기술의 발전은 규제와 사회적 인식에 크게 영향을 받는다. 사회적 수용성이 높아져야 규제 완화가 가능하고, 규제가 풀려야 기술 개발에 속도가 붙는다. 규제와 인식이 맞물려 있어, 업계에서는 자율주행 발전을 두고 '닭이 먼저냐, 달걀이 먼저냐'는 논의가 끊이지 않는다.
현재 양산차에 적용되는 자율주행 기술은 레벨2에서 레벨3로 넘어가는 과정에서 제도적·법적 한계에 부딪혀 있다. 레벨2까지는 사고 책임이 운전자에게 있지만, 레벨3부터는 운전자와 차량 간 책임 소재가 불분명해져 규제 설계의 중요성이 커진다. 운전자가 도로를 보지 않고 핸들에서 손을 뗀 상태에서도 주행이 가능한 수준의 기술을 확보했으나, 제도적 기반 마련이 늦어 실제 적용은 쉽지 않다고 업계는 주장한다. 반면 국토부 등 규제 당국은 어떠한 상황에서도 안정성이 확보돼야 하고, 보완 장치 마련이 선행돼야 규제를 완화할 수 있다는 입장이다.
정부가 신중한 태도를 보이는 데에는 우리 사회의 낮은 기술 수용성 때문이라는 분석도 있다. 미국에서는 GM의 자율주행 자회사 크루즈가 무인 로보택시 운행 과정에서 사고가 발생하자 규제 강화와 여론 악화로 사업을 중단한 사례가 있다. 국내에서도 비슷한 사고가 발생한다면 우리 기업과 정부는 훨씬 더 큰 압박을 받을 가능성이 크다. 이 때문에 결국 국내 자율주행 산업은 기술과 규제가 동시에 병목 현상에 직면해 있다고 본다. 교착 상태를 풀기 위해서는 정부·업계·사회가 참여하는 중재와 합의 과정이 필요하다.
사회적 수용성 문제는 자율주행 기술의 핵심인 '데이터'와도 연결된다. 자율주행 기술의 고도화를 위해서는 방대한 주행 데이터가 필요한데, 문제는 이 데이터를 얼마나 많은 운전자가 공공재로 제공할 수 있느냐 하는 점이다. 주행 데이터의 공공화는 여전히 찬반 논쟁이 있지만, 자율주행 같은 신산업 발전을 위해 데이터의 공공재화가 불가피하다는 의견이 힘을 얻고 있다. 실제로 미국과 유럽 등 주요 선진국들은 자율주행 기술 발전을 위해 주행 데이터와 정밀 지도 데이터를 공유하며 이를 산업 발전의 핵심 자원으로 활용하고 있다. 다만 개인정보 보호와 데이터 악용 범죄를 방지할 수 있는 사회적·기술적 장치 마련은 필수다. 우리나라도 데이터 개방과 공유의 필요성에 대한 국민적 공감대를 서둘러 형성할 필요가 있다.
생태계 조성 어려움… 中 자율주행 업체 인수 카드 꺼낸 현대차
국내 자율주행 업계는 생태계 조성에 어려움을 호소한다. 우리나라 부품 산업은 현대차·기아에 대한 의존도가 높다. 현재 HW 중심으로 구성된 부품 공급망을 모두 SW 기업으로 전환하기는 사실상 불가능하다. 이 때문에 일부 부품 업체들은 현대차·기아의 SDV 생태계에 편입되지 못하면 생존 자체가 쉽지 않다는 지적이 나온다. 완성차에 대량 납품을 해야만 HW와 SW 기업 모두 수익을 확보할 수 있기 때문이다. 특히 자율주행차는 고도의 기술이 요구돼 한 번 장착된 HW 부품이나 SW 프로그램을 변경하기 어렵다. 구성 요소 중 하나만 바뀌어도 전체 검증 과정을 다시 거쳐야 하기 때문이다. 따라서 현대차·기아의 선택을 받은 소수 업체만 살아남을 가능성이 크다.
반면 중국은 다양한 SDV 생태계 구축이 빠르게 진행되고 있다. 중국은 각 성에서 지원하는 수십 개의 완성차 업체가 다양한 HW 플랫폼을 보유하고 있다. 바이두·화웨이·샤오미 등 IT 기업 생태계도 풍부하다. 여기에 산업정보화부를 비롯한 정부 부처들이 협력해 자율주행 상용화를 위한 컨소시엄을 구성했다. 이 컨소시엄에는 BYD, 상하이차, 베이징차, 장안자동차 등 주요 완성차 기업은 물론, 바이두, 화웨이, 샤오미 등 빅테크(대형 정보기술기업)와 SW 기업도 적극 참여하고 있다. 특히 중국 정부는 빅테크 기업과 완성차 업계가 손쉽게 협력할 수 있도록 산업 간 매칭을 적극 주도하고, 공공도로 실증 허가와 인프라 구축, 정책 인센티브를 제공해 자율주행 생태계가 유기적으로 발전하도록 뒷받침하고 있다.
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이러한 흐름 속에서 현대차는 중국 자율주행 생태계와 기술력을 인정하며, 중국 자율주행 기업 '모멘타' 인수를 추진하겠다는 계획을 밝히기도 했다. 또한 구글 웨이모에 자율주행 HW를 납품하며 미국 자율주행 생태계 진입에도 적극 나서고 있다. 다양한 시도 자체는 긍정적이지만, 동시에 국내 기술 개발과 투자를 지속적으로 강화해 기반을 다져야 한다는 목소리도 적지 않다.
우수연 기자 yesim@asiae.co.kr
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