관악산 가기 편해진 '신림선'?…서울 곳곳 박아 넣는다는데, 빚만 쌓이네[新교통난민 보고서]⑥

서울의 미래 - 교통의 미래
우이신설선·신림선만 운영
年 수백억씩 적자 눈덩이
초기 수요 예측 실패 주원인
위례선·동북선 착공 외 계획만

편집자주교통 접근성 세계 16위 도시 서울의 다른 얼굴은 교통이라는 편의에 닿는 격차 역시 큰 도시라는 점이다. 교통망의 비약적 확충은 지역 균형이라는 목표를 추구했지만 한쪽에선 과밀화, 다른 한쪽에선 사각지대를 낳았다. 75년 대중교통의 역사를 가로질러 이제는 인공지능(AI) 교통 시스템이 구축되는 시대가 도래했지만 교통 빈곤층은 사라지지 않고 있다. 교통 격차는 삶의 질 불균형을 낳는다. 아시아경제가 그 실상을 짚어보고 해법도 모색했다.

경전철 사업이 난항을 겪고 있다. 수요 예측 실패로 적자가 눈덩이처럼 쌓이고 사업에 참여하려는 건설사도 나오지 않으면서 사업이 출발선에 멈춰 서 있다.

14일 국토교통부 등에 따르면 서울시는 제2차 서울시 도시철도망 구축계획에 따라 2030년까지 총 11개 노선 경전철을 운영하기로 했지만, 현재 운행 중인 곳은 2017년 개통된 우이신설선과 2022년 개통된 신림선 둘뿐이다. 착공에 들어간 위례선과 동북선을 제외하면 나머지 7개 노선(강북횡단선·목동선·면목선·난곡선·서부선·위례신사선·우이신설연장선) 대부분은 계획 단계에 머물러 있다.

이 중 강북횡단선과 목동선은 지난해 기획재정부의 예비타당성 조사 문턱을 못 넘어 탈락했다. 난곡선은 예타 절차가 진행 중이지만 수익성 미달로 통과 가능성이 낮다는 관측이 나온다. 면목선은 예타 문턱을 넘었지만 사업자를 구하지 못해 사업이 앞으로 나가지 못하고 있다.

서부선의 경우도 상황은 다르지 않다. 새절역에서 여의도, 서울대입구역을 잇는 이 노선은 2021년 두산건설 컨소시엄이 사업자로 지정되면서 20년 넘게 지지부진했던 사업이 가시화하는 듯했지만 건설비 인상과 사업성 악화 등의 이유로 컨소시엄에 참여했던 일부 업체들이 중도 포기하면서 사업이 기약 없이 밀려 있다.

사업 참여할 건설사도 안 나와 …건설비 늘고 수익 보전 장치 없어

건설사들이 쉽게 경전철 사업에 뛰어들지 못하는 것은 수익성을 맞추기 어렵다는 판단 때문이다. 현재 운영 중인 우이신설선과 신림선이 수년째 적자가 쌓이고 있다는 점을 봐도 짐작이 어렵지 않다.

우이신설선은 개통 첫해인 2017년 102억원 적자가 났다. 그 이후 매년 100억원 이상의 손실을 기록하고 있다. 누적 적자가 2000억원이 넘는 것으로 알려졌다. 우이신설선 사업은 당초 수익형 민간투자사업(BTO) 방식으로 추진됐지만 수익 부진으로 2021년 최소비용 보전(BTO-MCC) 방식으로 전환됐고, 서울시가 매년 200억원이 넘는 운영비를 보전해 주고 있다. 이 과정에서 기존 사업자는 자본잠식 상태에 빠졌고, 새 사업자를 찾아야 했다.

적자의 원인은 초기 수요 예측 실패가 결정적이었다. 우이신설선은 개통 당시 하루 13만명 수송을 예상했는데 지난해 기준 일평균 수요는 7만5000명으로 약 58% 수준에 그치고 있다. 게다가 무임 비율이 36.2%를 기록해 예측(11.6%)의 세 배를 넘은 것으로 나타났다.

신림선 역시 비슷한 상황이다. 하루 평균 이용객 13만명을 예상해 개통했지만 개통 후 실제 승객 수는 5만~6만명에 불과한 실정이다. 신림선 운영사인 남서울경전철은 개통 1년 만에 160억원의 당기순손실을 냈다. 여기에 최근 자재·인건비 상승으로 공사비도 올라가면서 건설사 입장에서는 "수요도 적고, 건설비는 늘고 수익 보전 장치도 없다"는 삼중 리스크에 맞닥뜨릴 수밖에 없다는 지적이다.

적자 줄이고 효율성 높일 수 있는 방안 필요…교통 소외 문제 해결해야

하지만 경전철 후보 지역 주민들은 "생존권의 문제로 봐달라"고 호소하고 있다. 관악구는 난곡선 예타 통과를 위한 범구민 서명운동에 나섰다. 정거장 수를 줄이고 중복되는 버스 노선을 감축하는 등 경제성을 맞추기 위한 자구책도 제안했다. 송도호 서울시의회 교통위원회 위원은 "역 하나 줄이고 노선 조정까지 감수하겠다는 (난곡선 예정지) 주민들의 결단은 그만큼 절박하다는 방증"이라며 "경제성 중심의 예타 기준이 고착되면 난곡선 같은 교통 소외 지역은 구조적으로 배제될 수밖에 없다"고 말했다.

전문가들도 경전철 사업은 애초 높은 수익을 기대하기 어렵다는 점에서 '구조적 적자를 줄이고, 효율성을 극대화하는 방식'으로 접근해야 한다고 지적한다. 대표적으로 경전철을 타 노선과 환승할 수 있도록 연장하는 방식으로 연결성을 높여 이용률을 끌어올리는 방식이 있을 수 있다는 것이다.

최진석 한국교통연구원 선임연구위원은 "노선 연장은 수익성 개선으로 이어질 수 있다"며 신분당선을 사례로 들었다. 신분당선은 1단계(강남~정자·2011년), 2단계(정자~광교·2016년), 3단계(용산~신사·2022년)까지 순차적으로 연장되면서 이용객이 꾸준히 증가했다. 1단계 구간은 2022년 당기순손실 396억원을 기록했지만 2023년 상반기부터는 흑자 전환에 성공했다.

최 연구위원은 "신분당선은 민자사업이고 고속 운행을 한다는 점 등 경전철과는 다소 차이가 있지만 연장 운영을 통해 수익성을 개선한 좋은 사례"라며 "경전철도 노선 연장을 전제로 예타 기준을 일정 수준 유연하게 적용할 필요가 있다"고 말했다.

오주연 기자 moon170@asiae.co.kr