2년 뒤 자율운항선박 나온다는데…사고나면 누구 책임?

조선업계 자율운항 기술 상용화 앞둬
선원 없이 배 운항하면 '불법'
법적 책임·보험 등 제도적 준비 늦어

선원이 선박에 타지 않아도 원격으로 운항할 수 있는 고도의 자율운항 기술을 적용한 배가 곧 강과 바다를 누빌 전망이다. 조선사들은 자율운항 선박을 미래 먹을거리로 점치고 기술개발에 속도를 높이고 있다.

하지만 현행법상 일정 정원의 선원이 타지 않은 배를 운항하는 것은 불법이다. 자율운항 선박이 등장하기 전에 자율 운항자에 대한 역할이나 법적 책임이나 사고 시 보험 등 제도적 준비에 서둘러야 한다는 지적이다.

HD현대 아비커스의 자율운항솔루션이 탑재될 미래 해상택시 조감도

조선업계는 선원이 승선하지 않고 원격제어로 운항이 가능한 자율운항 단계인 국제해사기구(IMO)의 레벨 3 수준의 자율운항 기술을 개발 중이다. 자율운항 레벨1은 선원의 항해를 보조적으로 인지·판단을 도와주는 시스템을 뜻하며, 레벨2는 인지·판단·제어를 시스템이 하지만 항해사가 책임을 지는 시스템이다. 레벨3~4는 인지·판단·제어를 시스템이 하고 긴급한 상황에서만 사람이 개입한다. 선원이 승선하지 않는 사실상 이른바 무인 선박이다.

조선사들은 이르면 내년부터 완전 자율운항 기술 개발을 마치고 무인 선박을 바다에 띄울 계획이다. 전망이다. HD현대 아비커스는 대형 상선용 자율운항솔루션 '하이나스(HiNAS)'를 개발, 실용화 단계에 들어갔다.

아비커스는 작년 6월 하이나스 컨트롤을 이용, 세계 최초로 태평양 횡단 테스트를 했다. 2025년에는 레벨3 이상의 솔루션을 선보일 예정이다. 최근 아비커스는 오는 2025년 부산에 자율운항 해상택시를 운영하기 위해 부산광역시 해상택시 운항사업자(KMCP)와 업무협약(MOU)을 체결하기도 했다.

삼성중공업은 원격 자율운항 시스템 'SAS'를 개발, 작년 9000t급 선박으로 목포에서 독도까지 자율운항 해상 실증에 성공했다. 이어 지난 3월 노르웨이 콩스버그사와 공동 개발 프로젝트 협약(JDA)을 체결하며 자율운항 선박 개발에 나섰다.

한화오션은 내년 완전 자율운항 기술을 확보할 예정이다. 최근 자율운항 솔루션에 대한 기술검증을 완료, 로이드 선급 기준 자율운항 레벨3 수준까지의 기술력을 확보했다.

자율운항 선박은 현재 해운업계가 고심하고 있는 선원 수 부족 문제에 대한 해결책으로도 주목받고 있다. 조선업계 관계자는 "세계 물류의 90% 이상을 선박이 담당하고 있으나 선원 수 부족 문제가 해결되지 않고 있다"면서 "연안 선박의 경우 선원 절반 이상이 50세가 넘고 2025년에 세계적으로 해기사가 20% 부족할 것"이라고 말했다.

독도를 향해 자율운항 중인 세계로호 조타실 내부 모습

시장조사기관 마켓스앤마켓스는 세계 자율운항 선박 시장 규모가 2019년 71억달러(한화 9조1000억원)에서 2030년에 143억달러(18조3000억원)로 2배가량으로 성장할 것으로 전망했다.

하지만 자율운항 선박의 역할과 법적 책임 규정, 관련 보험 개발 등 제도적 준비는 늦어지고 있다. 원격운항자 등에 대한 정의와 역할·책임을 서둘러 정립해야 한다는 지적이다. '자율운항 선박 개발 및 상용화 촉진에 관한 법'이 작년 11월 국회에서 발의됐지만, 추가적인 논의는 진행되지 않고 있다. 또 자율운항기술 수준별 최소승무정원 기준과 같은 규제 개선도 필수적이다.

사고 시 책임소재도 불분명하다. 그동안 선박 사고에 대한 책임을 대부분 선박소유자나 선장이나 선원 등이 졌다. 하지만 자율운항 선박의 경우 선박 또는 시스템 제조업자까지 책임 문제가 확대될 필요가 있다는 지적이다.

조선사 관계자는 "레벨3부터는 인지·판단·제어의 책임이 시스템에 있기 때문에 제조물 책임 원칙을 적용해야 하고, 관련 보험도 필요하다"면서 "인지·판단·제어는 시스템이 하지만, 사고 시 책임은 운영하는 사람에게 부여하는 가정을 두고 기술을 개발하고 있다”고 설명했다.

HD현대 아비커스와 SK해운이 대형 상선의 자율운항 대양횡단에 성공했다. 사진은 아비커스의 하이나스 2.0 시스템을 살펴보는 선장과 항해사의 모습

오현길 기자 ohk0414@asiae.co.kr