[시론] 하노이에서도 타는 그랩, 왜 서울에서는 못 타나

설연휴 겸 업무차 한국을 찾았던 지난 11일 안타까운 소식을 들었다. 택시기사의 분신 자살 시도. 최근 두 달간 발생한 택시기사의 분신 사건만 세 번째다. 다행히 생명에는 지장이 없다고 하나 안타까운 마음이다. 언론 인터뷰에 응한 다른 기사의 말을 인용하자면 "분신한 분에게는 미안하지만, 이런 시도는 안 될 일"이다. 유서에는 '카카오의 불법 카풀을 엄벌하고 공유경제를 빙자한 약탈경제에 대한 대책을 마련하라'는 주장이 담겨 있었다고 한다.

착잡한 마음 한편으로 최근 기사가 오버랩됐다. 현대기아자동차가 동남아시아 최대 차량공유서비스 업체인 그랩에 2억5000만달러(약 2800억원)를 투자하기로 했고, SK텔레콤 역시 17년간 개발해온 T맵 서비스를 그랩에 제공하며 이 지역 내비게이션 서비스시장에 진출하기로 했다는 내용이다.

카카오 카풀이 불법인가? 공유경제는 약탈경제인가? 1인당 국내총생산(GDP)이 한국의 두 배인 싱가포르, 10분의 1도 안 되는 베트남에서 공존하는 그랩의 서비스를 스마트폰 보급률 1위 국가 한국에서는 왜 이용할 수 없을까? 한국의 대기업들은 미래혁신사업에 투자하면서 왜 본국을 꺼리고 해외로 나가는 걸까?

필자가 처음 차량공유경제를 접한 것은 2012년 싱가포르 출장에서다. 중국에서는 디디추싱의 급속한 성장을 직접 목격했고 현재 거주 중인 베트남에서도 수년간 우버와 그랩의 서비스를 이용해왔다. 경쟁에서 밀린 우버가 물러나자 최근에는 고젝이 재빨리 진입하는 등 시장은 빠르게 변화하고 있다.

서비스도 다양하다. 일례로 'Just Grab' 호출 서비스는 택시든 자가용이든 근거리에서 가장 먼저 콜을 받는 승용차를 배정해준다. 그랩 오토바이를 이용하면 호찌민 시내 웬만한 관광지는 한화 500원에 이동 가능하다. '그랩 딜리버리'는 한화 1000~2000원대로 시내 어디든 1시간 내 물건 배달을 도와준다. 베트남 내 등록 오토바이는 약 4500만대. 이들 회사의 유니폼을 입고자 하는 기사들 간 경쟁도 치열하다.

변화한 경쟁환경은 소비자의 혜택으로 돌아온다. 'Just Grab' 서비스 시행 후 택시기사들의 불친절은 눈에 띄게 줄었다. 과거 바가지 요금으로 인한 실랑이, 난폭운전, 생명의 위협까지 겪었던 필자로서는 우버와 디디추싱, 그랩이 없는 시절로 돌아간다는 것은 상상하고 싶지도 않다. 소비자와 기업의 지지를 받는 공유경제는 거스를 수 없는 글로벌 대세로 자리 잡았다. 차량과 IT플랫폼을 결합한 사전예약 서비스 시행 후 택시운행률이 인도에서는 30~40%, 싱가포르에서도 17% 이상 늘었다고 한다.

다시 한국으로 눈길을 돌려본다. 무엇이 택시기사들을 극단적 선택으로 몰았을까? 서울에서만 5만개가 남발된 개인택시면허, '현대판 농노제'격인 사납금제가 횡행하는 현실에 대해 정부와 정치권은 그간 뒷짐만 지고 있지는 않았는가? 자율과 경쟁, 혁신을 위한 투자환경이 불허되는 시장에서 사회적 손실은 고스란히 시장 참여자의 몫이다. 택시승객은 여전히 불편하고(소비자 잉여 감소) 택시기사는 저소득과 열악한 근무환경에서 벗어날 수 없다(공급자 잉여 감소). 최근 발표한 택시요금인상과 서비스개선 약속은 '언 발에 오줌 누는' 격일 뿐이다.

정부는 더 늦기 전에 시장 비효율 개선에 나서야 한다. 최근 국토교통부 장관이 제안한 '택시의 우버화'는 그 발상의 전환만큼이나 기대가 크지만 아직도 '2%' 부족하다. 선언 이전에, 업계 1위인 SK 텔레콤, 현대기아차가 왜 한국을 떠나 싱가포르의 그랩을 찾아 가야만 했는지 정부 스스로 묻고 답을 내야 할 것이다.

김태호 베트남 KIMC 투자컨설팅 대표ㆍCampus K Co-work 대표