"민자사업 리스크 감소위해 갭펀드 도입"

[아시아경제 박충훈 기자] '갭펀드(gap fund)'의 도입으로 민자사업의 합리적 투자리스크 분담과 투자수익이 투자비용보다 작게 될 경우의 차액보전 방안을 마련하자는 주장이 제기됐다. 또 민자사업이 발전하려면 사업의 정체성 확립과 더불어 이해를 바탕으로 한 국민적인 합의가 우선돼야 한다는 의견도 나왔다. '민자사업의 혈세 낭비 논란' 등 더 이상의 오해는 없어야 한다는 업계의 목소리다.

25일 오후 서울 논현동 건설회관에서 대한건설협회 주최로 열린 'SOC(사회간접자본) 민자 토론회'에서는 민자사업의 발전방향에 대한 의견이 오갔다.

발제자인 코리아인프라스트럭쳐 송병록 박사는 "SOC 민간투자사업이 IMF 이후 정부의 재정건전성 확보와 국가경쟁력 증대에 도움을 줬다"고 민자사업의 장점을 분석했다. 단점으로는 실적 위주의 무리한 사업 추진으로 국가재정 부담을 초래하며 사회적 합의 도출 실패로 부정적 이미지가 크게 부각됐다고 지적했다.

송 박사는 초기사업인 신공항, 천안논산 고속도로 등 사업들이 개통되며 최소운영수입보장(MRG)에 따른 재정부담, 수요예측의 부정확성, 높은 통행료 등으로 부정적 여론이 형성됐다고 봤다. 정부 역시 MRG(최소운영수입보장제도) 폐지, 가격중심의 사업자 선정 등 규제와 재정방어 정책으로 전환하며 민간사업이 극도로 위축됐다는 것이다.

2009년, 2010년 연이은 정부의 민자사업 활성화대책에도 불구하고 기 추진 중인 사업들의 금융약정 체결이 이루어지지 못하며 민자 사업은 근본적인 위기를 맞았다. 지난 해말 기준으로 12개 사업(도로 10개, 철도 2개), 총투자비 11.6조원 규모 체결이 지연됐다.

송박사는 민자사업에 대한 오해 풀기에 나설 것을 강조했다. 교통량이 부풀려졌다는 오해에 대해선 민자사업뿐 아니라 2000년 이전 국내 모든 도로사업에서 나타난 현상으로 지금처럼 국가교통 DB센터같은 정확한 실사기관이 구축돼 있지 않기 때문에 발생한 오해였다는 것이다.

또 민자도로 통행료가 비싸다는 의견에는 도로공사 도로는 건설비의 50%를 국가로부터 보조받으나 민자도로는 평균 17.5% 보조받으며 도공 통행료에는 없는 부가세와 법인세가 부가돼 부담이 가중되기 때문이라고 설명했다.

MRG가 혈세낭비라는 여론에 대해선 국채발행을 통한 재정사업에서의 원리금 상환액과 MRG 지급을 위한 예산소요액을 비교해 본 결과 대동소이하거나 MRG 금액이 낮았다고 분석했다.