'세계 최대 전기차 시장' 중국 뚫을 현대차 전략은

[현대차, 오버 더 모빌리티](16)
토종 브랜드가 장악한 中 전기차 시장
글로벌 전기차 10대 중 6대 중국서 소비
글로벌 1위 도전 위해 중국 점유율 성장 필수
현대차, 중국 전략 전면 재정비
올 하반기 첫 중국 전용 전기차 출시

편집자주[현대차, 오버 더 모빌리티]는 현대자동차그룹이 글로벌 3위로 올라설 수 있었던 혁신 비결을 정리한 콘텐츠입니다. 예로부터 자동차 산업을 주도한 국가가 글로벌 경제의 패권을 장악했습니다. 제조업의 꽃인 자동차 산업은 기술 발전과 수출, 고용의 측면에서 전방위적인 영향력을 발휘합니다. 과거 현대차가 빠른 추격자(fast follower)였다면 이제는 산업을 이끄는 선두 주자(first mover)로 부상했습니다. 글로벌 취재 현장에서 느낀 현대차의 과거와 현재, 미래의 주소를 그대로 전달해드립니다. 연재는 40회 이후 서적으로 출간될 예정입니다.

2023년은 중국 승용차 시장에 기념비적인 해로 꼽힌다. 세계 최대 시장인 중국에서 토종 브랜드 점유율이 처음으로 외국 브랜드를 넘어섰기 때문이다. 컨설팅 업체 오토모빌리티가 중국자동차제조협회(CAAM) 자료를 기반으로 한 분석을 살펴보자. 2023년 중국 로컬 브랜드의 중국 승용차 시장 점유율은 56%로 처음 절반을 넘어섰다. 올해는 1분기에 68%까지 점유율이 치솟았다. 중국에서 팔리는 신차(승용차) 10대 중 7대는 중국 브랜드 차라는 의미다. 해외 브랜드의 중국 시장 점유율은 2023년 44%로 토종 브랜드에 역전당한 이후 2025년 1분기 기준 32%까지 쪼그라들었다.

2025년은 중국 자동차 시장에 다시 한번 변곡점을 맞는 해가 될 전망이다. 올해부터 신차 판매에서 신에너지차가 내연기관차를 앞지를 것으로 예상되기 때문이다. 연간 2600만대 규모인 중국 자동차 시장에서 신에너지차 침투율(특정 기술이나 제품이 전체 시장에서 차지하는 비율)은 점차 상승하고 있다. 2024년 연간 44%, 2025년 1분기 47%, 2025년 3월 월간 기준으로는 51%까지 올라왔다.

세계 최대의 자동차 소비 시장인 중국에서 신에너지차는 대세가 된 지 오래다. 신에너지차는 순수전기차(BEV), 플러그인하이브리드(PHEV), 주행거리 연장형 전기차(EREV), 수소전기차(FCEV) 등 탄소 배출을 현저히 줄인 차량을 아우르는 개념이다. 중국 자동차 시장은 2017년 2900만대 규모로 정점을 찍은 이후 2024년 2600만대까지 줄어드는 추세인데 내연기관 판매량은 9%가량 줄었지만 신에너지차는 무려 46% 늘었다.

이 같은 분석을 종합해 내릴 수 있는 결론은 충격적이다. 세계에서 신차의 3분의 1을 소비하는 중국인들이 이제 더 이상 해외 브랜드의 내연기관차를 사지 않는다는 것이다. 그들 사이에선 가격은 물론 주행 성능과 안전성, 디자인 그리고 심지어 브랜드 이미지 측면에서도 중국 전기차가 훨씬 낫다는 인식이 빠르게 확산되고 있다.

중국 토종 업체의 급부상 배경은?

중국 토종 업체가 자국 자동차 시장에서 급부상하게 된 이유를 살펴보자. 일단 중국이라는 거대 내수 시장을 보유하고 있기 때문이다. 2024년 기준 전 세계 시장에서 전기차(PHEV 포함)가 1600만대 정도 팔렸는데 그중 66%(1056만대)가 중국에서 소비됐다. 지난해 전 세계에서 팔린 전기차 10대 중 6대는 중국에서 굴러다닌다는 의미다. 거대 소비 시장이 있다는 점은 중국 제조사에 유리하다. 자국 소비자의 구매 파워를 기반으로 규모의 경제를 실현하면 원가를 절감할 수 있다. 소비자의 반응을 빠르게 반영해 제품 개발에 녹여낼 수 있으며 자국 브랜드로서 인지도를 높이고 유통망을 더욱 면밀하게 통제할 수 있다.

그렇다면 중국 토종 업체들은 어떻게 전동화 전환에 앞서갈 수 있었을까. 기술적 측면과 정책적 측면으로 나눠볼 수 있다. 기술적 관점에서 보면 중국은 내연기관에선 후발주자를 벗어나지 못했다. 내연기관은 엔진과 변속기가 한 치의 오차도 없이 돌아가야 하는 정밀 기계 공학의 정수다. 엔진을 돌리기 위해서는 연료를 분사하고 점화, 배기 시스템까지 갖춰야 하는 복잡한 기계적 기술 수준이 요구된다. 이 분야에서 독일은 100년이 넘는 역사와 전통을 보유해왔으며 일본도 연비를 최적화한 내연기관에선 독보적인 영역을 구축했다. 한국은 독자 기술 엔진을 개발한 사실상 마지막 국가다.

2010년대까지는 중국도 내연기관 개발에 매진해왔지만 선두그룹과의 격차를 좁히지는 못했다. 하지만 전기차 시대로 패러다임이 전환되면서 구동계의 기술적 난도가 크게 낮아졌다. 전기차는 엔진과 변속기 없이 고전압 시스템과 모터를 다루는 기술이 요구된다. 물론 배터리, 모터, 감속기를 제어하는 기술도 쉽지는 않다. 하지만 내연기관이나 하이브리드와 비교하면 기계적인 기술 수준은 더욱 단순하다는 게 업계의 중론이다. 대신 소프트웨어(SW) 기반의 전기·전자 기술에 더욱 높은 기준이 요구된다. 인공지능(AI)을 활용한 SW 기술은 중국이 가장 앞선 분야 중 하나다.

내연기관 시대엔 꼴찌였던 중국 로컬 업체들은 전기차 시대가 도래하면서 가장 앞서 달리고 있다. 출발선이 다시 그어진 새로운 판에서 중국 정부도 막대한 지원을 쏟아부으며 함께 달렸다. 국제전략연구소(CSIS)에 따르면 2009년부터 2023년까지 중국 정부의 전기차 산업 지원 규모는 2309억달러(약 322조원)에 이르는 것으로 추산된다. 중국 정부는 전기차 구매 보조금부터 판매세 면제, 충전기 인프라 구축 보조금, 전기차 제조사를 위한 연구개발(R&D) 비용 지원, 정부 차원의 전기차 구매 등 다양한 방법을 총동원해 산업을 육성했다. 업계에선 직접적인 지원뿐만 아니라 저리 자금 대출, 낮은 비용의 토지 및 전력 제공, 지방 정부의 지원 등 보이지 않는 간접적인 지원의 효과도 상당했던 것으로 보고 있다.

중국의 전기차 굴기가 무서운 또 하나의 이유는 풍부한 전기차 생태계다. 정부가 대규모 보조금을 풀자 중국 내에는 수백 개 전기차 제조 업체가 우후죽순 생겨났다. 2018년 중국 내 등록된 전기차 제조사만 500개가 넘었으며 정부 보조금이 줄면서 2025년에는 100개 수준까지 줄었다. 2030년에는 50개 내외 업체만이 살아남을 전망이다. 언뜻 보면 그동안 중국 전기차 산업은 정부 보조금으로 연명해온 허수였다고 생각할 수 있다.

하지만 반대로 생각해보자. 신산업에 종사해 본 경험이 있는 풍부한 인력과 개발 히스토리는 여전히 중국 내에 남아있다. 또한 500개에서 50개까지 줄어들 때 10%의 경쟁률을 뚫고 살아남은 전기차 제조사라면 엄청난 글로벌 경쟁력을 보유하고 있을 가능성이 크다. 정부가 실패와 도전의 장을 만들어주고 그 안에서 기술 개발 노하우를 남기는 경험의 의미를 곱씹어볼 필요가 있다.

마지막으로 짚고 넘어가야 할 중국 업체의 경쟁력은 가격과 기술 혁신이다. 무엇보다 가격 면에서는 중국을 따라갈 수 없다. 비야디(BYD)의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) '시걸(seagull)'의 2025년형 모델은 중국 내에서 기본 트림 판매 가격이 5만6800위안(약 1096만원)부터 시작한다. 한번 충전에 300㎞(중국 인증 기준)를 달리는 전기차를 1000만원 초반에 판매하고 있다. 우리나라에서 현대차는 소형 전기차 캐스퍼의 시작 가격을 2800만원대로 설정하고 있다. 국가 보조금을 받아도 2000만원대 초반에 구매가 가능하다(서울시 기준).

BYD는 수직계열화를 통해 배터리부터 반도체, 모터까지 전체 부품의 75% 이상을 직접 생산하는 방식으로 원가를 절감했다. 특히 LFP(리튬·인산·철) 기반으로 '블레이드 배터리'를 자체 개발해 전기차 원가의 대부분을 차지하는 배터리 원가를 크게 낮췄다. 또한 중국 업체들은 완성차 개발과 제조 공정에서도 혁신을 이루고 있다. 시뮬레이션 소프트웨어 기술을 적극적으로 활용해 개발 기간을 단축하고 제조 공정에 산업용 로봇을 적극 투입해 생산 단가를 낮추기도 했다.

현대차 탈중국 전략은? '신의 한 수'

중국 시장의 현 상황을 감안하면 현대차그룹의 '탈(脫)중국' 전략은 신의 한 수였다. 물론 포트폴리오에서 중국 비중을 줄인 조치가 대외 환경에 적응하기 위한 기민한 전략이었는지, 아니면 자체 경쟁력 약화에 따른 도태였는지에 대해서는 이견이 있다. 하지만 결과론적으로 보면 글로벌 판매에서 중국 비중을 3%까지 낮추고 그 빈자리를 인도와 미국으로 채운 현대차·기아의 전략은 완벽하게 적중했다.

중국 시장에서 해외 브랜드 점유율은 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 이후 5년 만에 반토막 났고 폭스바겐그룹과 제너럴모터스(GM) 등 중국 의존도가 높은 업체들은 위기를 맞았다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 15년째 중국 시장 점유율 1위를 수성해온 폭스바겐은 2023년 결국 신흥 로컬 업체인 BYD에 밀려났다. 한때 중국에서 연간 400만대의 차를 팔았던 GM의 2024년 중국 판매량은 180만대까지 급감했다. GM은 지난해 중국 법인에서 50억달러(약 7조원)가 넘는 적자를 기록했다. 구조조정과 공장 폐쇄, 라인업 최적화 등의 초강수를 뒀지만 다시 중국 시장에서 살아날 수 있을지 장담키 어렵다.

반면 일찌감치 중국 비중을 낮춘 현대차그룹은 미국과 인도에서 점유율 확대에 집중하고 있다. 인구 대국 1위로 떠오른 인도에서는 내연기관차로 수익성을 확보하고, 선진 시장인 미국에선 친환경차 위주로 판매를 늘리며 이익을 극대화한다는 전략이다. 업계에서는 현대차그룹이 세계 최대 시장인 중국을 배제하고 2022년 이후 글로벌 완성차 3위의 '대업'을 이뤘다는 점에서 상당히 높게 평가하고 있다. 현재 현대차그룹 앞에 선 경쟁자는 도요타그룹(1위)과 폭스바겐그룹(2위)뿐이다.

다만 현대차그룹이 진정한 글로벌 완성차 1위로 올라서기 위해서는 앞으로 중국에서의 성장이 중요해 보인다. 미국과 인도에서 선전하는 가운데 유럽도 꾸준한 성적으로 뒷받침하고 있지만 폭발적인 성장을 견인할 중국에서의 점유율 확대가 무엇보다 필요하다. 현대차의 한 임원은 "고민되는 시장임에는 분명하지만 세계 최대 시장인 중국을 버리고 갈 수는 없다"며 "될 때까지 계속해서 전략을 수정해가며 문을 두드려야 한다"고 강조했다.

중국 재공략 위한 현대차의 마스터 플랜

현대차그룹은 경쟁력 회복을 위해 중국 전략을 전면 재정비했다. 우선 현대차는 2024년 말 중국 현지법인 베이징현대에 7840억원 규모의 대규모 유상증자를 단행했다. 투자를 통해 현대차는 중국 맞춤형 전기차를 개발하고 중국 공장을 글로벌 수출 허브로 키우겠다는 의지를 밝혔다.

2025년 하반기 현대차는 첫 중국 전용 전기차인 일렉시오(ELEXIO)를 선보인다. 현대차는 중국에서 생산하는 준중형 전기 SUV 일렉시오를 중국뿐만 아니라 동남아시아, 중동, 아프리카 등 신흥 시장으로 수출한다. 이 차를 시작으로 현대차는 2027년까지 6종의 신에너지차 라인업을 구축한다는 전략이다. 기아도 옌칭공장 등 중국에서 생산한 차종을 해외 시장으로 수출하며 내수 부진을 극복한다는 계획을 세웠다. 수출 물량이 늘면서 2024년 기아 중국법인은 8년 만에 흑자 전환에 성공했다.

현대차의 중국 전략이 과거와 달라진 점은 중국 현지 협력사와의 적극적인 제휴다. 배터리 등 전기차 주요 부품에서 중국 부품 업체의 위상은 과거 내연기관 시대와 확연히 달라졌다. 지난해 베이징 모터쇼에서 베이징현대는 중국 배터리업체인 CATL과 전략적 협업을 발표했다. 양 사는 함께 중국 전기차 공동 프로젝트를 진행하는 것은 물론 2027년까지 CATL 배터리를 탑재한 10종 이상의 전기차를 중국에 출시하기로 했다.

베이징현대가 지난 4월 공개한 중국 첫 전용 전기차 모델 일렉시오(ELEXIO). 현대차 제공

우수연 기자 yesim@asiae.co.kr