이윤상 "조류충돌 막는다…30억짜리 레이더 아끼지 않겠다"[일문일답]

가덕도신공항건설공단 이사장 기자간담회

이윤상 가덕도신공항건설공단 이사장은 지난 27일 부산 강서구 가덕도신공항건설 현장지원센터에서 기자 간담회를 열고 "이곳은 앞으로 신공항이 들어설 곳으로 지금 서 있는 이 자리도 나중엔 전부 매립된다"며 "안전과 품질에 있어서만큼은 걱정하지 않으시도록 최선을 다해서 공항을 제대로 만들 것"이라고 말했다.

이 이사장은 제41회 행정고시에 합격한 후 국토교통부에서 항공정책실장, 교통물류실장, 철도국장, 도로국장 등을 거쳐 지난해 4월 가덕도신공항건설공단 이사장에 임명됐다. 항공정책실장 시절 인천국제공항 마지막 단계에서 슬롯 운영 등을 총괄했다.

다음은 기자 간담회 및 일문일답 전문

이윤상 가덕도신공항건설공단 이사장이 지난 27일 부산 강서구 가덕도신공항건설 현장지원센터에서 기자 간담회를 열고 발언하고 있다. 최서윤 기자

이곳은 가덕도신공항 건설 예정지입니다. 지금 우리가 서 있는 이 자리도 나중에는 전부 매립될 예정입니다. 아까 대항전망대에서 보신 것처럼 동쪽과 서쪽 모두에서 매립이 상당히 진행돼야 신공항 윤곽이 드러날 겁니다.

잘 아시다시피 저희 공단은 지난해 4월 25일에 출범했습니다. 당시 저를 포함해 임원 4명이 사무실에 앉아 막연한 마음으로 앞으로 어떻게 해나갈지 고민했던 기억이 납니다. 그때는 모든 게 막막했지만 지금은 직원 수가 100명으로 늘었습니다. 하반기에 추가 채용을 통해 인원이 확충되면서 이제는 뭔가 제대로 해볼 수 있겠다는 자신감도 생겼습니다.

공단 출범 이후 직원 채용은 물론이고 조직 운영을 위한 각종 규정과 시스템을 마련하는 데 집중해왔습니다. 지난해 7월에는 국토교통부로부터 사업시행자로 지정받았고 이후 여객터미널과 부대 건물에 대한 설계 계약을 체결해 본격적인 설계를 시작했습니다. 교통영향평가, 환경영향평가, 재해영향평가 등 각종 영향평가 작업도 함께 진행 중입니다.

보상 문제도 중요한 과제입니다. 이를 위해 보상 전담 부서를 비롯해 품질·안전 전담 부서, 향후 운영계획을 준비할 부서까지 조직 개편을 단행해 짧은 시간 안에 기반을 다졌습니다. 지난해 말에는 부울경(부산·울산·경남) 지자체장들과 박상우 국토부 장관을 모시고 거버넌스 구축을 위한 업무협약도 체결했습니다. 이를 통해 공항 건설과 지역경제 활성화를 함께 도모할 수 있는 여건이 마련됐습니다.

건설 사업은 눈에 보이는 성과가 있어야 체감이 됩니다. 착공식, 발파 공사 등이 이뤄져야 '진짜 공사가 시작됐구나' 하는 느낌이 드실 텐데, 지금까지는 대부분 물밑 작업이었습니다. 설계와 운영 기반 마련 등 일반 국민 눈에는 잘 보이지 않는 일들을 착실히 진행해왔습니다.

지난해 4월 출범한 뒤 지금까지 돌아보면, 정부와 국회, 국토부, 기재부 등에서 판을 잘 깔아주셨습니다. 그 위에서 저희는 맨바닥에 벽돌을 하나하나 쌓아가는 기분으로 일하고 있습니다. 사업 초기부터 모든 걸 스스로 준비해야 하는 민간 사업자들 어려움을 생각하면 상공인들에 대한 존경심이 더 깊어졌습니다.

올해는 우선시공분 착공과 여객터미널·부대건물 등 공항 건축물 기본설계 마무리에 집중할 계획입니다. 기본설계가 끝나면 실시설계로 넘어가게 됩니다. 본격적인 공사에 앞서 가장 중요한 과제 중 하나는 보상입니다. 곳곳에 걸린 플래카드에서 알 수 있듯이 주민들 관심도 높은 사안입니다. 또 하나는 인허가입니다. 전체 49개 인허가 중 핵심은 19개인데 국방부, 행안부, 환경부, 해수부, 국가유산청(구 문화재청) 등 관련 부처가 많습니다. 인허가 절차는 순차적으로 맞물려 있어 하나가 선행되지 않으면 다음 단계로 넘어가기 어렵습니다. 올해는 이 인허가를 차질 없이 진행해 실시계획 승인을 받는 데 초점을 맞추겠습니다.

작년 발생한 여러 사고로 국민들께서 안전과 환경 문제에 대한 우려가 크신 걸로 압니다. 품질과 안전만큼은 걱정하지 않으시도록 최선을 다해 신공항을 제대로 만들겠습니다.

우리 공단의 비전은 단순히 항공기가 뜨고 내리는 비행장을 짓는 데 그치지 않습니다. 가덕도신공항을 중심으로 관련 산업이 집약되고, 이 지역이 새로운 성장 거점으로 발전하는 것이 목표입니다. 공사 기간 중 그 기반을 잘 다져나가겠습니다. 열심히 하겠습니다. 감사합니다.

-2029년 12월 말 개항이 현실적으로 가능한가. 일부 전문가들은 지반 침하 등 기술적 이유로 5년 내 완공이 어렵다고 한다.

▲현재 현대건설이 기본설계를 진행 중이라 원론적인 답변만 가능하다는 점 양해 부탁드린다. 다만 입찰 안내서에 2029년 12월 개항, 총 공기 84개월을 기준으로 설계를 요청드린 것은 그 목표를 흔들림 없이 추진하겠다는 저희 의지를 보여주는 것이다.

-부산시에서는 활주로 1개로는 24시간 운영이 어렵고, 사고 발생 시 대처도 힘들 수 있다고 우려한다. 활주로 추가 확장 검토해보신 적 있나.

▲공식적으로 검토한 적은 아직 없다. 물론 활주로는 1개보다는 2개, 2개보다는 3개가 낫다. 여유 시설이 확보되면 좋겠지만 현재 정부 계획은 부산시 신청에 따라 활주로 1개로 시작하는 것으로 확정됐고 그에 맞춰 기본계획이 수립됐다. 이 단계에서 증설 여부를 다시 검토하게 되면 모든 절차가 중단될 수 있다는 우려가 있다. 현재 기본계획상 2065년까지 연간 2300만명의 여객 수요를 예상하는데 실제 운영을 해보면서 수요 증가 추이를 보고 판단해도 늦지 않다. 실제로 외국에는 활주로 1개로도 연간 4000만명 이상을 처리하는 공항도 있다. 안전 문제 역시 비상 대책을 포함해 충분히 고려하고 있다. 활주로가 1개라는 이유만으로 운영이 불가능하다는 기준은 없다. 세계 수많은 공항이 활주로 1개로 운영되는 점을 고려하면 향후 수요 추이를 지켜본 뒤 추가 여부를 검토하는 것이 현실적이라고 생각한다.

-공항 건설 현실성과 관련해 공사 기간과 함께 공사비 급증에 대한 우려도 크다.

▲공사비는 단계별로 계속 산출된다. 기본계획 수립 당시 공사비가 한 차례 도출됐고 그때 기준으로는 13조5000억원이었다. 이후 보상비 증액 등을 반영해 현재 공식적인 사업비는 13조7000억원이다. 기본설계가 끝나면 설계 결과를 바탕으로 사업비가 다시 조정될 수 있고 실시설계 이후에도 또 변동될 수 있다. 단계마다 기획재정부와 총사업비 협의를 거치게 되며 최종적으로는 기재부의 검토를 통해 확정된다. 물론 13조7000억원으로 그대로 추진되면 좋겠지만 설계 결과나 외부 여건에 따라 변동 가능성은 있다.

-보상 절차는 언제까지 마무리될 예정인가. 주민들과 보상 방안 협의는 잘 진행되고 있나.

▲작년 처음 내려왔을 때 지역에서 보상과 관련한 여러 목소리가 있었다. 당시에는 전담 부서가 없어 TF를 꾸려 직원들을 차출해 소통 채널부터 가동했다. 보상 업무는 국토부가 2023년 6월 부산시에 위탁했고, 부산시가 육지 보상과 해상 보상을 나눠 진행 중이다. 협의 보상 절차는 거의 마무리 단계에 와 있고 육지 보상은 올해 4월부터 협의 보상이 본격적으로 시작될 예정이다. 협의 보상은 통상 45일간 진행되고 이 기간 내 협의가 안 된 경우에는 국토부 중앙토지수용위원회를 통한 수용재결 절차로 넘어간다. 저희 목표는 올해 연말까지 모든 보상 절차를 마무리하는 것이다.

-토지 보상비는 얼마나 예상하나. 주민들은 신공항 건설에 대해 어떤 반응을 보이고 있나.

▲현재 보상비는 약 4700억원으로 보고 있다. 당초 2700억원에서 2000억 원이 증액된 규모다. 지역 주민들과는 꾸준히 소통해 왔고 제가 직접 만나본 분들 대부분 사업 필요성에는 공감하고 계신다. "이 공항은 지역과 국가를 위해 꼭 필요하다"고들 하신다. 다만 생업 터전을 잃고 떠나야 하는 만큼 정부가 보상 문제에는 충분히 신경 써줬으면 좋겠다는 입장이다. 이 공항 자체에 반대하시는 분은 아직 만나보지 못했다.

-가덕도 신공항이 국제선 전용으로 운영된다는 보도가 있었는데 내항기 운항 계획도 있나. 조류 충돌 위험과 관련해 자체 분석이나 대응 방안 있나.

▲먼저 국제선·국내선 분리 운영과 관련해서는 과거 인천공항 사례에서도 처음엔 일부 국제선을 인천으로 보내는 방식이었지만 항공사 간 차별 문제가 있어 결국 국제선을 모두 인천공항으로 이관한 바 있다. 가덕도 신공항 역시 김해공항과 국제선을 나눠 운영하는 건 현실적으로 어렵다. 현재는 가덕도는 국제선, 김해는 국내선 중심으로 계획돼 있고 개항 이후 내항기 운항 여부는 지자체와 정부 등이 참여하는 거버넌스를 통해 검토해 나갈 예정이다. 조류 충돌 위험과 관련해선 언론에서 인용되는 조류충돌횟수(TPDS) 같은 수치는 전략환경영향평가 등을 바탕으로 도출된 것이다. 기존 공항 수치는 조류 퇴치 활동 등 예방 조치가 반영된 결과이고 가덕도는 현재 조류 활동만으로 추정한 값이기 때문에 수치상 높게 나올 수밖에 없다. 그런 점들을 고려해 판단해 주시면 감사하겠다.

-조류 충돌 줄이기 위한 구체적 대책 있나. 레이저나 특수 장비 도입도 검토 중인가. 비용은.

▲대표적으로는 조류 탐지 레이더와 열화상 감지 카메라가 있다. 국내 일부 공항에도 열화상 카메라는 이미 설치돼 있고, 조류 레이더는 가격이 높긴 하지만 효과적인 수단이다. 예산이 허용된다면 조류 충돌을 줄이기 위한 장비는 적극 도입할 계획이다. 레이더 가격은 한 대에 최소 30억원 정도로 알고 있다.

-가덕도는 바람, 안개, 조류 등으로 안전성 우려가 크다. 어떻게 해결할 계획인가. 적용되는 신기술이 있다면 무엇인가.

▲먼저 신기술과 관련해서는 아직 구체적으로 적용된 건 없지만 검증된 스마트 기술과 친환경 기술을 최대한 도입한다는 방향성은 갖고 있다. 안전성 부분은 아무래도 이곳이 외해에 가까운 해상에 있다 보니 우려가 크신 것 같다. 실제로 이런 입지에 공항을 짓는 사례는 드물기 때문에 걱정하시는 것도 이해한다. 그런데도 정부가 이곳을 최종 입지로 결정한 만큼 저희는 이곳에 안전하게 공항을 짓는 데 집중하고 있다. 해상 매립이 핵심인데 이 지역은 연약 지반이 수심 30~50m 아래까지 이어져 있어 안정화가 가장 중요하다. 이 문제만 잘 해결되면 부등침하 등 기술적 우려도 충분히 극복 가능하다고 보고 있다. 안개 문제는 인천공항 개항 당시에도 제기됐던 사안이다. 인천공항의 경우 안개로 인한 결항률이 전체 운항 건수의 0.1% 정도밖에 되지 않는다고 한다. 중요한 건 이런 자연조건 속에서도 항공기가 안전하게 이착륙할 수 있도록 항행 안전시설을 얼마나 잘 갖추느냐다. 가덕도 신공항은 시정 거리 200m만 확보돼도 이착륙이 가능한 '카테고리 3' 등급 항행 시설을 도입할 예정이다. 이런 점들을 고려하면 너무 크게 걱정하지 않으셔도 될 것 같다.

-급변풍(윈드시어)과 관련해 현재 활주로 방향이 적절한가. 방향 설정 근거는 무엇인가.

▲이 문제는 지난해 국정감사에서도 지적이 나와 저희가 재검토를 진행했다. 당초에는 2013년부터 2022년까지 10년간 풍향·풍속 자료를 바탕으로 활주로 방향을 검토했는데 그중 2020년 9월부터 2021년 5월까지 약 9개월간 자료가 오염됐다는 지적이 있었다. 그래서 해당 기간을 제외하고, 계측이 시작된 1997년부터 2023년까지 총 27년간 자료를 다시 분석했다. 그 결과 바람의 방향성은 기존 기본계획과 큰 차이가 없었다. 주풍은 북서풍이고 강한 바람은 동쪽에서 불어오는 경향이 있었는데 현재 계획된 활주로 방향을 바꿔야 할 정도의 요인은 발견되지 않았다.

-현대건설의 기본설계는 2분기 중 완료 예정인데, 수의계약은 언제 진행되며 착공은 언제로 예상하나. 또 기본설계안이 제안요청서(RFP)와 다를 경우, 사전적격심사(PQ)에서 실격될 가능성도 있나.

▲마지막에 말씀하신 PQ 실격 여부는 가정이 전제된 질문이라 제가 답하긴 어렵다. 일정과 관련해서는 기본설계 6개월, 실시설계 6개월로 부여돼 있다. 기본설계는 지난해 10월 28일 시작해 올해 4월 28일 제출될 예정이다. 기본설계가 완료되면 중앙건설기술심의위원회에서 적격 여부를 판단하고, 저희는 6월부터 6개월간 실시설계를 진행해 11월에 마무리하는 것을 목표로 하고 있다. 이와 병행해 현대건설이 제출해야 하는 '우선시공분'이 있다. 현장 진입 도로, 가설 건축물, 울타리 등이 포함된 부분인데, 실시설계까지 완료해 함께 제출해야 한다. 이 부분이 적격 판정을 받으면, 올해 안에 우선시공분에 대한 착공은 가능할 것으로 보고 있다.

-경제성이 낮다는 지적이 계속돼 왔고 비용 대비 편익 비율(B/C)이 1 미만이라는 평가도 있다. 반론이나 보완 계획 있나.

▲지방 사업은 대부분 그렇다. 저도 도로나 철도 사업을 해봤지만, 지방에서 B/C가 1을 넘는 경우는 드물다. 경제성 논란이 있었기에 이번 사업도 예비타당성 조사를 면제받은 것 아니겠느냐는 생각이 든다. 그런데 제가 오늘 이 자리에서 처음 공식적으로 드리고 싶은 말씀이 있다. 이번 공항 사업의 총사업비가 13조7000억원인데, 물론 큰 금액이다. 그러나 공항은 다른 사회간접자본(SOC) 사업과 구조가 다르다. 도로나 철도는 노선마다 별도 건설이 필요하지만 공항은 한 번 지어놓으면 이후 항공 노선을 만드는 데 추가적인 건설비가 들지 않는다. 예를 들어 인천공항 수준 국제선 노선을 개설한다고 가정하면 공항 하나로 100개 이상 노선을 확보할 수 있다. 도로나 철도로 이 정도 규모의 노선을 구축하려면 건설비는 훨씬 더 들 거다. 그래서 단순히 초기 사업비만 놓고 '경제성이 낮다'고 판단하기보다는 공항 구조적 특성과 파급 효과를 함께 고려해 주셨으면 한다.

-활주로 폭 45m로 B747, A380 같은 대형 항공기 이착륙이 안전한가. 폭 확대 검토 없었나. 또 공항 철도 노선과 관련해 부산시가 검토 중인 것으로 알려진 '에어시티역' 신설에 대한 입장이 있으신가.

▲먼저 철도 노선과 관련해서는 말씀하신 1안부터 3안까지 세부 내용은 제가 잘 알지 못해 답변드리기 어렵다. 활주로 폭에 대해 말씀드리면 현재 계획된 폭은 45m다. 인천공항은 60m지만, 2018년 국제민간항공기구(ICAO) 기준이 개정되면서 최신 항공기 운항 기술과 항행 안전시설 정밀도가 향상돼 반드시 60m를 확보하지 않아도 된다는 판단이 있었다. 이 기준 변경에 따라 현재는 45m 폭으로도 대형 항공기의 안전한 이착륙이 가능하다는 것이 국제 기준이다. 물론 폭이 넓을수록 안전성이 높아지는 건 사실이다. 예산이 충분하고, 현대건설이 그렇게 설계해 온다면 60m로 확대하는 방안도 충분히 검토할 수 있다고 본다.

-접근 교통망이 완성되면 가덕도에서 부산역까지 소요 시간은.

▲현재 공단이 직접 부산역과 연결되는 교통망을 계획하고 있지는 않다. 다만 부산시가 민자사업으로 추진 중인 대심도 수소열차(BUTX) 노선이 있다. 곧 기재부에서 민자 적격성 심사를 받을 예정이고, 이 노선이 연결되면 부산 북항(부산역)에서 가덕도까지 약 17분이 소요될 것으로 예상된다. 표준속도는 시속 100㎞ 수준으로 GTX급으로 계획돼 있다. 물론 철도 사업에는 역 신설 요구가 많기 때문에 그 부분이 정리돼야 실제 시간도 안정적으로 나올 수 있다. 그런 점을 고려하더라도 20분 이내 접근은 가능할 것으로 보고 있다. 부산은 차량 정체가 심각한 편이다. 오늘처럼 공항에 오시는 분들이 버스나 자가용 안에서 발을 동동 구르게 되는 상황은 반드시 개선돼야 한다고 생각한다. 철도망 보완이 꼭 필요하다.

-현재 활주로 폭은 45m인데, 현대건설이 설계를 통해 60m까지 확대할 수 있다고 하셨다. 정해진 부지 내에서 실제 확장이 가능한가.

▲기본계획상 활주로는 길이 3500m, 폭 45m로 설정돼 있다. 다만 현대건설이 여유 공간을 고려해 설계해온다면 60m로 확장하는 것도 기술적으로는 가능하다고 보고 있다. 실제 여유 부지가 어느 정도 확보돼 있고 조종사 입장에서 접근할 때도 단순히 45m 활주로만 보는 것이 아니라 양쪽 갓길을 포함한 전체 75m 폭을 기준으로 진입하게 된다. 따라서 필요시 일정 부분 확장을 통해 안전성을 높이는 방안도 충분히 고려해볼 수 있다.

부산=최서윤 기자 sychoi@asiae.co.kr