충전 표준 전쟁…현대차, 테슬라 차저 도입 망설이는 이유

테슬라, NACS로 업계 표준 장악 시도
포드·GM·볼보·벤츠까지 NACS 동맹 참여…현대차는 신중
테슬라 차저 사용 시 속도·호환성 검증 회의적
고객 정보 및 주행·충전 데이터 공유 부담
테슬라 전기차 주도권 뺏기고 생태계 종속 우려

# 1980년대 소니 베타맥스(이하 베타)와 JVC VHS는 가정용 비디오 시장에서 표준 전쟁을 벌였다. 전쟁의 결말은 모두가 알고 있듯 VHS의 승리였다. 사실 베타는 VHS보다 기술력이 뛰어났다. 화질도 더 좋은데다 크기도 작아 기기를 소형화하는 데 유리했다. 하지만 소니는 폐쇄적인 라이선스 정책을 유지하면서 비싼 가격을 유지했고 결국 대중화에 실패했다. 후발 주자인데다 화질도 좋지 않았던 VHS는 대신 가격이 싸고 재생시간이 길었다. 또한 JVC는 기술적인 열세를 극복하기 위해 경쟁사들을 끌어들여 기술 동맹을 결성했다. 대세로 자리 잡은 VHS는 20세기 후반 DVD가 나오기 전까지 가정용 비디오 시장을 독점했다.

최근 전기차 충전 시장에서도 치열한 표준 전쟁이 벌어지고 있다. 테슬라는 전용 고속 충전 네트워크 '슈퍼차저'를 활용해 미국 전기차 충전 시장 표준을 재정립하고 있다. 테슬라 충전 방식은 이름부터 '북미충전표준(NACS·North American Charging Standard)'다. 기존 표준인 '결합충전방식(CCS·Combined Charging System)'에 도전장을 낸 정도가 아니라, 업계 표준을 아예 NACS 방식으로 바꿔버리겠다는 테슬라의 의도가 깔려있다. 이미 포드, 제너럴모터스(GM), 리비안, 볼보, 폴스타, 메르세데스-벤츠가 자사 전기차에 NACS 방식 도입을 선언했고 폭스바겐과 스텔란티스도 관련 내용을 두고 테슬라와 협상 중이다.

지난 13일(현지시간) 정의선 현대차그룹 회장은 영국에서 열린 아이오닉5N 공개행사에서 테슬라 충전 동맹 가입 여부에 대한 질문에 "내부적으로 논의 중이나 아직 잘 모르겠다"고 말을 아꼈다. 같은 행사에서 장재훈 현대차 사장도 "충전 효율이나 시간, 요금 등 고객에게 혜택이 되는 걸 하는 게 맞다고 생각한다"며 "(같은 관점에서) 충전 연합 가입 여부도 조만간 결정할 것"이라는 조심스런 입장을 보였다.

자료=한국자동차연구원

업계에서는현대차가 '테슬라 충전 동맹' 가입을 망설이는 이유를 다양하게 분석한다. 우선 테슬라 슈퍼차저를 사용할 경우 현대차의 800V 초급속 충전의 장점이 사라진다는 기술적 근거에 뿌리를 둔 분석이 있다. 최근 출시된 아이오닉5N은 최대 350㎾h로 충전 가능한 800V 배터리 시스템을 갖추고 있다. 80% 충전까지 18분이 걸린다. 반면 슈퍼차저는 400V로 설계된 테슬라 차량에 특화됐다. 최대 250㎾h로 충전해도 80%까지 30분 안팎이다. 슈퍼차저를 사용한다면 현대차의 고스펙 800V 배터리 시스템은 무용지물이 된다. CCS1방식을 사용할 때보다 충전 시간이 더 느려질 수 있다는 의미다.

두 번째 이유는 데이터 때문이다. 테슬라 슈퍼차저에는 별도의 결제창이나 입력 수단이 없다. 슈퍼차저 사용을 위해서는 반드시 테슬라 앱을 깔아야 한다. 이 과정에서 테슬라는 충전기를 공유하는 모든 타사 고객의 개인 정보, 주행·충전 데이터를 확보할 수 있다. 방대한 데이터는 전기차 시장 주도권을 가져가는 데 꼭 필요한 무기다. 이미 테슬라는 자율주행 기술 고도화에 비슷한 전략을 활용했다. 테슬라의 첨단주행보조시스템(FSD)을 무료 평가판으로 일반 고객에게 풀어 미국 전역에서 수집한 자율주행 데이터를 확보하는 방식이다.

세 번째는 아직 테슬라 자체적으로도 타사 전기차 충전에 대한 호환성 검증이 끝나지 않았다는 점이다. 현대차가 자사 전기차에 NACS 방식을 도입한다는 의미는 단순히 커넥터만 하나 추가해서 판다는 뜻은 아니다. 소프트웨어 오류 수정을 비롯한 충전 안정성·효율성 검증이 필요하다. 테슬라 충전 동맹에 뛰어든 많은 업체가 2025년부터 NACS 충전 포트를 장착한 전기차 생산을 선언했다. 테슬라도 커넥터 설계 구조와 공급사 등을 공개하며 지원에 나섰다. 하지만 호환성 개발·검증에 1년 반이란 시간은 짧다는 시각도 있다.

게다가 모든 테슬라 차량은 왼쪽 후면에 충전단자가 있다. 충전포트 위치가 제각각인 타사 전기차에 슈퍼차저를 개방하려면 충전 케이블 길이를 기존의 2m에서 3m 이상으로 늘려야 한다. 2025년 이후 나올 신차들이 모두 테슬라 방식을 따라 왼쪽 후면으로 충전 포트를 옮긴다 해도 차량 전기 배선을 완전히 바꿔야 하는 등 쉽지 않은 문제들이 있다.

마지막으로 테슬라가 미국 충전 표준을 시작으로 전 세계 전기차 생태계를 장악할지도 모른다는 불안감 때문이다. 충전 시장에서 업계 표준이 되지 못하면 전기차 시장 점유율뿐만 아니라 충전 서비스 부가 사업, 배터리 생애주기 서비스(BaaS) 등 전기차 비즈니스 전반의 주도권을 뺏길 수 있다. 일단 한 번 테슬라 체제에 종속되면 독자적인 의사결정은 어려워진다. VHS와 베타 사례에서도 증명됐듯 업계 표준은 단순한 기술력 차이로만 결정되지 않는다. 가격과 편의성, 호환성의 문제뿐만 아니라 이제는 국제사회의 협력을 얻어낼 수 있는 능력까지 필요하다. 전기차 충전업계 관계자는 "미국 완성차 업체는 테슬라 충전 인프라 활용에 분명한 실익이 있다는 판단과 정부와의 교감 아래 빠른 의사 결정이 가능했을 것"이라며 "CCS1 방식을 쓰는 현대차와 독일 등 유럽 완성차 업체들은 단기간에 실익을 판단해 결정 내리기는 쉽지 않아 보인다"고 말했다.

우수연 기자 yesim@asiae.co.kr