달릴 수록 밑지는 서울시 지하철 요금 어떻게 해야 하나?

지난해 승객 1인 당 수송원가 1440원인 반면 기본운임 1250원...게다가 노인?장애인 무임수송 등 공익 서비스 감안한 실제 1인당 평균운임은 946원 승객 한 명을 태우면 돈을 버는 것이 아니라 오히려 500원 가량 적자...현 기본요금 1250원은 2015년 책정된 금액, 5년간 동결...특히 코로나19 이후 이용자 크게 감소 서울교통공사 올 상반기(1~6월) 운수수입 6275억원으로 지난해 상반기 운수수입 8299억원보다 24.4% 감소...올 연말쯤 요금 인상 불가피해 보여 서울시와 서울시의회 대응 주목

김상범 서울교통공사 사장(오른쪽)이 취임 이후 군자차량기지를 방문, 관계자들과 대화를 나누고 있다.

[아시아경제 박종일 기자] 달릴 수록 밑지는 장사.

서울시 지하철공사를 두고 하는 말이다. 흔히들 ‘밑지고 파는 장사 없다’는 말을 하지만 시민의 발인 지하철의 요금을 보면 꼭 그렇지만도 않은 것 같다.

승객을 태우는 데 드는 비용인 수송원가보다 실제 승객이 지불한 평균운임이 더 낮은 현상이 계속되고 있기 때문이다.

서울교통공사에 따르면 지난해 승객 1인 당 수송원가는 1440원인 반면 기본운임은 1250원이라고 한다. 게다가 노인?장애인 무임수송 등 공익 서비스를 감안한 실제 1인 당 평균운임은 946원이다. 승객 한 명을 태우면 돈을 버는 것이 아니라 오히려 500원 가량 적자를 보게 되는 셈이다. 이러다보니 지하철 운영사 입장에서 보면 산술적으로는 ‘승객을 태우지 않는 것이 더 이득인’ 웃지 못할 상황이다.

◆2015년 책정된 기본운임 1250원...500원 가량 적자

수도권 지하철 운임은 현재 기본 10km 당 1250원이고, 이동 거리가 5km 늘어날 때마다 100원씩 가산되는 식이다(교통카드 기준). 서울시청에서 경기도 일산으로 이동한다고 가정했을 때 지하철을 이용한다면 1650원만 내면 되는 반면 광역버스는 2800원, 택시를 이용한다면 3만 원이 넘게 나온다. (시청↔대화역 이동 기준, 소요시간 지하철 1시간 8분, 광역버스 시간 1시간 16분, 택시 47분)

해외 지하철을 살펴보면, 같은 10km를 교통카드로 이동한다고 가정했을 때 뉴욕 지하철은 2.75달러(한화 약 3350원), 런던 지하철은 2.4유로(한화 약 3200원), 파리 지하철 1.9유로(한화 약 2500원)이다. 바로 옆 나라인 일본의 도쿄 지하철만 해도 200엔(한화 2200원) 수준이다.

국가와 교통수단마다 특성이 서로 다르기에 직접적인 가격 비교는 어렵지만 적어도 정시성 및 배차간격이 일정하게 유지되는 수도권 지하철의 이용 요금이 매우 저렴하다는 것은 부정하기 어려운 사실이다.

이러다 보니 지하철 운영사들은 너나 할 것 없이 매년 적자에 허덕이게 된다. 전국 지하철 운영사 중 가장 큰 규모인 서울교통공사의 지난해 당기순손실은 5865억 원에 달한다.

◆올해 코로나19로 수송인원 크게 감소...올 상반기 당기순손실 약 4800억원

특히 올해는 코로나19로 인해 수송인원이 크게 줄어들면서 운수수입도 대폭 감소, 이에 따라 당기순손실은 더욱 크게 증가할 것으로 보인다.

서울교통공사의 올 상반기(1~6월) 운수수입은 6275억원으로 지난해 상반기 운수수입인 8299억원보다 24.4% 감소했다. 올 상반기 당기순손실은 약 4800억 원으로 예상되는데 이는 전년도 상반기 순손실인 2836억보다 대비 70% 가까이 늘어난 수치다.

운영사들은 만성 적자를 타개하기 위해 갖은 애를 쓰고 있지만, 현실적으로 쉽지 않아 보인다. 법에 규정된 무임수송으로 인해 발생하는 손실에 대해 정부의 보전이 필요하다는 도시철도법 개정 등을 요구하고 있으나, 정부는 지자체 소유의 도시철도에 정부 국비를 쏟아 붓는 것은 바람직하지 않다며 해당 지자체에서 알아서 해야 한다는 입장이다. 이 때문에 무임수송 비용의 정부 보전이 명기된 도시철도법 개정안이 지난 17대 국회부터 발의되고 있으나 번번이 폐기됐다.

적자가 발생하는 기업을 고운 눈으로 바라보는 사람은 없다. 이런 상황에서 수익 증대를 꾀하기 어려운 기업은 비용 절감을 추구하기 마련이다. 그러나 자칫 이 과정에서 무엇보다 우선돼야 할 안전에 대한 투자가 줄어들거나 유보될 것이 우려된다. 서울 지하철만 해도 1974년 처음 개통한 이래 벌써 40여 년이 지났다. 그러다 보니 노후화된 전동차 교체, 역사 리모델링, 시설 개량 등 안전 문제가 산적해 있다.

올해만 해도 1호선 신길역?5호선 발산역 탈선사고, 4호선 상계역 추돌사고 등의 지하철 안전사고가 연이어 발생했다. 다행히도 커다란 인명피해는 아직까지 없었지만 안전에 대한 투자가 이루어지지 않는다면 언제 어디서든 대형사고가 발생할 수 있다.

현재 수도권 지하철 기본 운임만 해도 2015년6월 1050원에서 200원 인상돼 1250원이 된 이후 5년 넘게 동결 중이다. 이런 상황을 고려한다면 운임 인상을 시급히 단행해 당장의 급한 불을 끌 필요가 있어 보인다.

◆올 연말 경 요금 인상 불가피해보여

지하철 운영사의 주된 사업은 승객을 싣고 나르는 운수 사업이다. 따라서 근본적으로 사업이 지속가능하려면 적어도 승객을 태울 때 적자는 보지 않도록 적정한 수준까지 운임을 조정할 필요가 있을 것이다. 그러나 도시철도법에 따르면 시?도지사가 정한 범위 내에서 운임을 정해야 하는데, 이 과정에서 항상 발목이 잡힌다.

운임이 올라가는 것을 좋아할 이용자는 없으며, 선출직인 지자체장들은 반대 여론에 부담을 느끼기에 운임 인상에 적극적일 수 없기 때문이다. 그러다 운영사의 적자 문제가 곪아 터질 때 즈음 도저히 안 되겠다 싶어 울며 겨자 먹기로 운임 인상을 단행하는데, 그 부담이 크다며 항상 잡음이 섞이기 일쑤다.

서울시는 내년 4월 보궐선서를 통해 새로운 시장을 선출해야 하니 서울지하철 요금 인상은 올 연말 쯤 이뤄질 것으로 보인다.

대부분 지하철 운영사들은 공공성과 수익성이라는 두 마리 토끼를 모두 잡아야 하는 공기업의 형태를 띠고 있다. 공공성을 위해 ‘밑지고 파는 요금’을 그대로 유지하며 대규모 세금을 투입하는 방법도 있을 것이다. 그러나 우선은 적절한 운임을 설정할 수 있는 기반이 마련돼 운영사들이 보다 합리적인 경영을 추구, 안전과 서비스 품질 향상을 위해 고민할 수 있게 되기를 기대한다.

◆서울교통공사 11월부터 직원 급여 주는 것도 걱정

서울교통공사는 서울시에 추경 161억원을 요청했다. 이는 운영자금이 아닌 코로나19 방역 관련 보전금액으로 알려졌다.

공사는 재정 악화로 11월부터 직원들 급여를 못주는 상황으로 갈 수 있다는 소문도 돈다. 이에 대해 서울교통공사 관계자는 "행안부로부터 3657억원 공사채 발행을 승인받은 상태다(발행시기, 상환조건 등 미정). 그러나 이 금액 또한 코로나19로 인한 운수수입 손실액"이라고 말했다.

박종일 기자 dream@asiae.co.kr