[시시비비] 수소경제 로드맵, 자원 확보방안 보완해야

정부는 지난 17일 울산시청에서 '수소경제 활성화 로드맵'을 발표했다. 2018년 9월 관계 부처 및 민간 전문가가 참여한 '수소경제추진위원회'를 통해 약 3개월 동안 연구ㆍ분석한 결과를 이날 발표한 것이다. 로드맵은 ▲2040년 수소차 누적 생산량 620만대로 세계시장 점유율 1위 달성 ▲경제적ㆍ안정적 수소 생산 및 공급 시스템 조성 ▲그린(Green) 수소 생산으로 패러다임 전환 ▲수소생산-저장ㆍ운송-활용 전(全) 주기에 걸쳐 안전관리 기준 및 부품ㆍ제품의 안전성평가를 강화하는 내용을 담고 있다.

지난해 8월 인공지능(AI), 빅데이터와 함께 수소경제를 3대 전략투자 분야로 선정한 이후 정부가 수소경제 활성화를 가장 먼저 발표한 배경에는 '수소차'와 '연료전지' 부문에서 우리나라가 강점을 가지고 있다는 자신감에서 비롯됐다. 실제로 현대자동차는 세계 최초로 수소차의 상용화에 성공했다.

정부가 경쟁력 있는 수소 분야에 집중하는 전략을 선택한 것은 올바른 정책 방향을 잡은 것으로 보인다. 특히 이번 로드맵은 '수소차 생산'과 '수소충전소 확충'의 문제를 넘어 수소에너지 생태계 전체를 염두에 두고 계획을 수립했다는 점에서 높이 평가할 만하다. 하지만 수소에너지가 바꿀 미래 경제사회의 청사진을 구체적으로 제시한 데 비해 수소사회를 지탱할 에너지 공급에 대해서는 상대적으로 소홀히 다뤄 아쉬움이 남는다.

산업통상자원부 추산대로라면 2040년 수소차 290만대를 운행하기 위해서는 수소연료 58만t이 필요하고, 발전소용 수소연료까지 포함하면 연간 수소연료 526만t을 확보해야 한다. 문제는 수소연료의 급격한 수요에 비해 공급을 늘리는 데 한계가 있다는 것이다. 수소사회로 다가갈수록 수소연료에 대한 수요는 증가하지만 친환경 에너지 생산기조를 유지해야 하는 '에너지 딜레마'에 빠질 가능성이 높아진다.

수소연료는 다음의 3가지 방법으로 얻어진다. 먼저 석유화학 및 철강 등의 제조 공정에서 나오는 부생수소로 그 생산량이 제한적이라는 단점이 있다. 다음으로 화석연료를 변형시켜 수소를 추출하는 방법은 상당한 이산화탄소를 발생시키는 문제가 있다. 마지막으로 신재생 에너지를 이용해 물을 전기분해하는 수전해 기술은 가장 유력한 생산방법이지만 아직 신재생에너지 발전이 더딘 우리 실정에서는 요원하다.

이런 점을 감안해 정승일 산업부 차관은 "초기에는 부생수소와 추출수소를 늘리는 방식으로 가고 향후 신재생에너지가 확충되면 남는 전기를 활용해 물을 전기분해해서 수소를 얻거나 해외거점 수소 생산기지를 통해 대량의 수소를 수입하는 방식으로 공급을 확충할 계획"이라고 밝혔다. 하지만 이 계획은 향후 급속하게 늘어날 것으로 보이는 수소연료 수요를 감당하기에는 너무 느긋한 대책으로 보인다.

수소사회에서 수소는 지금의 석유에너지와 같은 역할을 담당한다. 이것은 미래에 수소연료가 '자원 무기화'도 가능하다는 것을 의미한다. 우리보다 먼저 수소경제 활성화 로드맵을 발표한 일본이 해외에서 수소를 수입하는 것을 에너지 안보 차원에서 접근하는 것도 이 같은 맥락으로 풀이된다. 따라서 우리나라도 초기에 수입이 가능한 수소를 확보하는 방안을 강구해야 한다.
미국의 경제학자 제러미 리프킨(Jeremy Rifkin)은 그의 저서 '수소혁명'에서 "컴퓨터, 통신 혁명이 수소 에너지 혁명과 융합"되는 수소사회의 도래를 예견했다. 그리고 지구 환경의 변화 및 화석연료의 고갈로 인해 수소사회로 가는 길은 점점 가까워지고 있다. 하지만 에너지 자원의 확보가 없으면 미래사회에 대한 청사진은 공염불에 불과하다. 이 점을 염두에 두고 수소경제 활성화 로드맵을 보완했으면 하는 바람이다.

정난권 한국중소벤처무역협회 회장

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