[혼돈의 文 정책]20년간 10배 뛴 경유세…"사실상 증세"

미세먼지 앞장 세운 경유세 인상
대기오염 배출 감소 실효성 떨어져
文, 경유세 인상 대국민 설득 '성공할까'

[아시아경제 오현길 기자] "에너지 상대가격 인상의 실효성이 낮게 나타나 정부는 경유세율을 인상할 계획이 없다."(6월26일 기획재정부)

"경유값을 지금 보다 2배 이상인 ℓ당 2600원대로 인상해도 미세먼지 저감효과는 2.8%에 불과하다. 반면 경유값 인상으로 인한 세수 증가분은 8조2000억원에 달할 것."(7월4일 한국조세재정연구원)

"미세먼지 등 환경에 미치는 영향 때문에 휘발유에 비해서 가격이 낮은 경유세를 적어도 휘발유보다 같은 수준, 또는 휘발유보다 약간 높은 수준으로 끌어올려야 한다는 정책 권고가 많은 나라에서 받아들여지고 있다. (경유세 인상을) 일시에 하는 것보다 몇 단계로 나눠 경유 전체의 소비를 줄여가는 방향으로 가야 되리라고 생각한다."(7월6일 김진표 국정기획자문위원장)

'경유세 인상'을 둘러싼 논란이 재점화됐다. '인상은 없다'는 정부의 입장 발표에도 김진표 위원장의 돌발 혹은 소신 발언으로 혼란은 더욱 가중되고 있는 상황이다.

더구나 경유세 인상이 미세먼지 저감 대책으로 실효성이 떨어진다는 연구 결과가 나왔음에도 이같은 발언이 나왔다는 점에서 문재인 정부가 사실상 증세를 위한 운을 띄웠다는 해석이 나온다.

경유세를 두고 논란은 비단 어제, 오늘 일은 아니다. 우리나라는 수송용 연료에 개별소비세(LPG)와 교통에너지환경세(휘발유·경유)를 부과하고 있다. 여기에 부가세로 교육세(교통에너지환경세의 15%)와 주행세(교통에너지환경세의 26%)가 각각 더해진다.

그러나 지난 20년 경유세는 10배 가까이 인상됐다. 오피넷에 따르면 1997년 55.2원이던 자동차용 경유에 부과된 유류세는 2012년 1월1일 기준으로 528.75원으로 증가했다. 교통에너지환경세가 375원에 교육세 56.25원, 주행세 97.5원이다.

20년간 경유세가 인하된 것은 2000년과 2008년, 2010년 3차례 뿐이다.

반대로 1997년 476.1원이던 휘발유 유류세는 2009년 11월19일 745.89원으로 인상율은 56.6%에 불과하다.

휘발유·경유 등 수송용 연료 세율 현황(자료:한국조세재정연구원)

이러한 경유세의 인상은 정부가 제2차 에너지세제 개편에서 목표하였던 연료별 세후가격 비율인 100:85:50(휘발유:경유:LPG)를 맞추기 위한 일환이었다. 작년말 기준으로 연료별 세후가격 비율의 평균은 대략 100:89.1:47.6의 수준으로 목표치에 상당히 근접하고 있는 상황이다.

한때 '클린디젤' 엔진의 등장으로 주목받았던 경유가 미운털이 박힌 것은 2년 전 폭스바겐 디젤게이트가 터지면서 부터다. 획기적인 기술 개발은 꿈이었으며, 휘발유에 비해 미세먼지를 포함한 대기오염물질 배출량이 앞도적으로 많은 경유차의 허상이 드러났기 때문이다.

2014년 기준 차종별 대기오염물질 배출량을 보면 경유는 질소화합물의 경우 전체 배출량의 91.5%를 차지했으며 황화합물의 57.9%, 특히 미세먼지(PM2.5)는 99.7%에 달했다.

이 같은 대기오염물질 배출을 줄이기 위해서 경유세 인상이 불가피하다는 것이 정부의 주장이다.

그러나 반대여론도 만만치 않다. 현재 대기오염이 중국발 미세먼지의 영향이 상당할 것으로 추정되는 상황에서 경유세만 올리는 것만으로는 실효성이 떨어진다는 것이다.

한국조세재정연구원에 따르면 경유세를 올려 휘발유보다 경유를 20% 비싸게 팔아도 초미세먼지(PM2.5)는 1.3% 감소하는 데 그치는 것으로 나타나 정부의 주장과는 상당한 차이를 보였다.

이 경우 세수 증가분은 5조원을 넘는 것으로 집계돼, 경유세 인상을 중장기 과제로 가져간다고 하더라도 세수 인상을 위한 꼼수라는 비난이 힘을 얻고 있는 상황이다. 경유세 인상을 두고 국민적 공감대를 얻기 위해서는 특단의 조치가 필요하다는 지적도 나온다.

▲4일 서울 명동 은행회관에서 열린 '수송용 에너지 상대가격 합리적 조정방안 검토에 관한 공청회'에서 참석자들이 토론을 하고 있다.

오현길 기자 ohk0414@asiae.co.kr