고향길 기름값도 겁나는데...탄소세도 붙는다고?

[아시아경제 이경호 기자]추석 고향으로 향하는 장시간의 자동차 운행으로 몸도 지치고 적지 않는 기름값도 부담이다. 그런데 앞으로는 연비가 낮거나 이산화탄소배출이 많은 차량에 대해서는 탄소세가 추가로 붙을 전망이다. 이렇게 되면 자동차업계는 물론 자가운전자들의 부담도 늘어나게 된다. 현재 각국은 탄소배출수치에 대한 주의와 환경문제에 관한 경각심을 갖고 경제성장과 환경을 아우를 수 있는 해결책을 찾고자 고심하고 있다. 이에 따라 선진국을 중심으로 환경세가 도입되고 있다. 환경세는 자동차, 에너지제품, 쓰레기, 배출가스, 천연자원 등과 같은 환경관련 세원에 강제적이고 대가성 없이 부과하는 조세다. 환경오염을 야기하는 재화와 서비스에 조세를 부과하고, 친환경적인 세원에는 조세를 경감해 경제적 효율성을 제고할 수 있다는 장점이 있다. 환경세는 에너지 사용, 온실가스 및 폐기물 배출에 따라 에너지세, 온실가스세, 그리고 폐기물세 3개의 부류로 구분된다. 경제개발협력기구(OECD) 국가들은 지속적 성장과 녹색성장 구현을 목표로 1990년대부터 기존의 에너지세 외에 탄소세, 폐기물세 등을 도입하기 시작하였다. 핀란드('90), 스웨덴('91), 덴마크('92)의 탄소세도입을 시작으로 OECD 국가에 녹색세제가 도입되기 시작했으며 탄소세 및 폐기물세를 모두 도입한 OECD 환경선진국은 핀란드, 스웨덴, 노르웨이, 덴마크, 폴란드, 스페인 6개국이다. 이들 국가에서는 에너지세-탄소세-폐기물세의 순으로 환경관련 세제를 순차적으로 도입해 에너지세 및 탄소세, 폐기물세를 휘발유, 등유, 천연가스, 석탄 등 모든 화석연료에 부과하고 있다미국, 유럽 등 주요국들의 자동차관련 세제의 경우 취득단계의 세금은 대부분 판매가격 기준으로 과세되며 보유단계의 세금은 배기량과 중량을 기준으로 하고 있다. 반면 국내서는 탄소세가 별도로 없는 대신 복잡한 구조로 돼 있다. 자동차와 관련된 세제는 준조세 성격인 공채를 포함하여 12종이 부과되고 있다. 이것을 유통단계별로 나누어 취득단계, 보유단계, 운행단계로 구분한다면 취득단계의 세제는 개별소비세, 교육세, 부가세, 취득세, 등록세 그리고 공채를 포함하여 '6가지 세제'가 부과되고 있고, 보유단계 세제로는 자동차세와 교육세, 운행단계에는 개별소비세, 교육세, 주행세, 부가세가 있다. 에너지별 과세비중은 휘발유 45%, 경유 34%, 등유 21.4%, 중유 17.1%, 프로판 11.4%, 부탄 32.9%를 기록하고 있다. 상대적으로 수송용 에너지인 휘발유, 경유의 과세비중이 높게 나타나고 있다. 전문가들은 우리도 우리도 자동차 관련 세제를 에너지 효율성이나 연비,이산화탄소 배출량 기준으로 부과하는 방안을 고려할 것으로 예상하고 있다. 이러한 세제 여건에서 국내 자동차 탄소세는 보유단계에 도입될 것이라는 예측이다.현대경제연구원 분석에 따르면 OECD 국가들이 자동차 취득단계에서 적용하는 탄소세를 원화로 환산(1유로= 1600원)하면 적게는 1만6000원, 많게는 97만6000원에 달한다. 이는 자동차수명을 20만km로 15년 소유하고 있을 때 1t의 탄소배출에 대한 세율이다. 또한 캐나다에서는 이산화탄소 150g/km이하 배출차량에 오히려 보조금을 지급하고, 세금은 330g/km 이상 배출차량에 대해서만 부과하고 있다. 국내 자동차의 배기량별 보급 수준 및 탄소배출량을 고려할 때 자동차 탄소세가 도입되면 세금부담이 증가할 것으로 예상된다. 2008년 기준 자동차 등록 대수는 총 1679만대이며 이 중에서 승용차는 1248만대, 총 등록대수의 74.4%를 차지하고 있다. 1600cc~2,000cc 구간에 속해있는 국내자동차의 탄소배출량 평균값은 205.6g/km이며 OECD 기준으로 180g/km 이상의 차량은 규제 강화 대상에 포함된다. 1600cc~2000cc에 해당되는 차량대수는 전체 승용차의 41.1%, 전체 자동차의 30.5%를 차지한다. 규제 강화 대상으로 예상되는 1600cc를 초과하는 차량은 총 802만8729대이며 국내 승용차의 64.3%를 차지하고 있어 자동차 관련 세금 부담이 증가할 것으로 예상된다. 세금부담이 증가하면 가격상승으로 이어져 자동차 판매량이 급감하고 국가 전략 산업이 위축되는 등의 부작용도 나타날 가능성이 있다.현대경제연구원 이원형 박사는 "자동차 탄소세 도입의 목적은 국내 자동차 소비와 관련된 탄소배출량을 줄이기 위한 것"이라며 "세수 중립적인 측면에서 기존세제를 재검토하고, 자동차산업의 기술개발 및 상용화, 소비자에게 미치는 충격 등을 고려해 단계적, 장기적 계획 하에 순차적으로 도입해야 한다"고 지적했다. 그는 "전기차 개발기술 등 탄소배출 저감기술의 상용화 등을 고려할 때 자동차 탄소세가 정착하는데는 약 15~20년이 소요될 것으로 예상된다"면서 "우선 현실적으로 가능한 탄소배출 저감 계획을 수립하고, 자동차산업의 지원을 병행해 장기적으로 생산구조를 친환경적으로 변경시키고, 효율적 에너지 소비를 지원하고 홍보함으로써 사회전반의 공감대를 형성해야한다"고 말했다. 이경호 기자 gungho@<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>이경호 기자 gungho@<ⓒ아시아 대표 석간 '아시아경제' (www.newsva.co.kr) 무단전재 배포금지>