[만보정담]"GTX-A 삼성역 2026년 개통 검토…'철도 대세' 시대"

이성해 국가철도공단 이사장 인터뷰
"삼성역, 2호선 환승 통로 확보 운영 검토"
"지하화 사업은 채권 발행해 시차 메울 것"
일본·UAE 등 해외서 한국철도 기술 관심 ↑
"철도기술 국산화해 'K-철도' 브랜드 구축"

"오는 2028년 말 수도권광역급행철도(GTX) A노선 완전 개통을 목표로 하지만, 그 전에 2호선 환승 통로를 확보해 삼성역 운행을 개시하려고 논의하고 있다."

취임 100일을 맞이한 이성해 국가철도공단(이하 공단) 이사장은 지난달 27일 오후 서울 수서역에서 만나 이같이 밝혔다. 그는 서울시 등 관계기관과 여러 안을 놓고 협의 중인 만큼 시기를 속단하진 않았다. 하지만 예상대로 협의가 이뤄진다면 2026년께 삼성역 정차가 가능할 것으로 봤다. GTX A노선의 동탄~수서 구간이 뚫렸고, 서울역~파주 운정 구간도 연내 개통하는 가운데 나머지 노선 개통에도 총력을 다하겠다는 의지를 내보였다.

이 이사장은 수서역세권 개발사업처럼 철도 부지 상부 개발로 얻은 이익을 철도 지하화 사업에 투입해야 한다고 했다. 이 사업에 공단은 채권을 발행해 비용과 수익 발생 사이의 시차를 줄이는 역할을 해야 한다고 강조했다. 그는 "사업지가 정해지고 개발 계획 등이 확정되면 공단은 채권을 발행해 최대한 이른 시일 내 지하 대체 철도를 만들고, 향후 10년 또는 20년간 상부 개발 이익에서 자금을 회수할 것"이라며 "이런 형태가 개발 이익의 공유화, 선순환에도 부합하는 원리"라고 말했다. 정부가 예산을 투입하기보다는 역세권이든 철도 지하화든 사업성을 높여 추진하는 것이 합리적이라는 얘기다.

이성해 국가철도공단 이사장이 서울 수서역을 걷다가 대형 벽화 앞에서 그림을 보고 있다. / 사진=허영한 기자 younghan@

한국철도 기술 수출에 대한 의지도 강했다. 이 이사장은 "공단은 2022~2023년 한국철도 최초로 아프리카와 유럽 고속철도시장에 진출했다"며 "고속철도 기술 수입국에 머물지 않고, 기술을 국산화해 ‘K-철도’라는 브랜드를 구축하는 것은 어느 철도 선진국도 경험하지 않은 자산이다. 개발도상국이 배우고 따라가고 싶은 발전 모델로 거듭나겠다"고 전했다.

올해 2월 19일 취임한 후 3월 30일 GTX A노선 개통 때까지 일주일에 서너번 이상 수서역을 찾았던 그는 GTX 운행 상황 점검 등을 위해 이날 인터뷰 장소도 수서역으로 택했다. 일정에 따라 때로는 하루에도 두세 번씩 본사와 수서역을 오가는 그는 이 같은 강행군을 이겨내기 위해 매일 아침 아파트 계단을 오르며 체력을 관리하고 있다고 답했다. 다음은 이 이사장과의 일문일답이다.

-취임 100일 맞이 소회는.

▲31년간의 공직 경험을 살려 철도산업 발전과 공동체에 기여할 기회를 갖게 돼 영광이다. 특히 지난 3월 GTX A노선이 성공적으로 개통해 수도권 주요 거점을 30분대로 연결하는 시대를 열었다. 이를 통해 공단의 위상이 한 단계 상승했다. 국민들이 공단에 거는 기대가 크고, 그에 비례해 우리의 책임감도 커지고 있다. 앞으로 1기 GTX가 조기 확충될 수 있도록 현장 중심의 조직 역량에 집중하고, 2기 GTX도 성공적으로 추진해 수도권 교통난 해소에 적극 기여하려고 한다. 이사장으로 재직하는 동안 '철도 르네상스'를 넘어 '철도 대세' 시대를 계속 열어갈 수 있도록 임직원들과 함께 노력할 것이다.

-GTX A노선 개통 두 달째다. 잘 운행되고 있나.

▲5월 24일 기준 GTX A노선 이용객 수가 8000명이 넘었다. 개통 후 약 2개월 만인데 수치가 빨리 늘어나기에는 근본적인 한계가 있다. 아무래도 정차역 중 하나인 '삼성역'이 개통돼야 한다. 2028년 말 개통이 목표지만, 그전에라도 터널을 공사할 여건이 되면 레일을 깔고, 환승시설을 갖춰 삼성역에 정차하는 것이 어떤지 검토하고 있다. 전체적인 복합시설이 완성되지 않더라도 2호선과의 환승 통로만 이용하는 것을 말한다. 만약 이 안이 실현된다면 빠르면 2026년께 삼성역에서 GTX를 이용할 수 있다. 서울시에 최대한 협조를 구하려 한다. 이와 함께 6월 29일에는 현재 무정차 중인 '구성역'의 개통이 예정돼 있다.

-GTX에 대한 해외 반응은 어떤가.

▲일본 언론이 관심이 많다. 한국이 자국보다 앞선 분야가 생겼다고 생각하는 것 같다. 일본에는 급행열차가 있지만, 역을 몇 개 지나쳐 가는 것일 뿐 속도는 시속 60㎞밖에 안 된다. 재작년에 개통해 센세이션을 일으켰던 영국 런던 엘리자베스 라인도 기존 히스로 익스프레스 구간만 제외하고 시속 80㎞에 그친다.

GTX는 아시아에서 최초이며 수출도 가능하다. 이런 상황에서 중동 아랍에미리트(UAE)에서도 에티하드 레일이 두 차례나 방한해 GTX를 샅샅이 보고 갔다. UAE는 우리나라와 경제적 협력을 통해 다수의 성공을 맛본 나라다. 인공위성에 이어 로켓도 쏘아 올렸는데 카이스트(KAIST)에서 가르쳐준 기술이 바탕이 됐다. UAE 학생들이 유학을 와서 공학을 배우고 간다. 현재 UAE는 유럽 기술을 바탕으로 화물열차를 운영하고 있다. 여기에 더해 승객수송용 열차 발주를 준비 중이다. 연내 발주할 계획으로 알고 있다.

-해외 국가들의 마음을 사로잡은 한국철도 기술은 무엇인가.

▲철도는 여러 시스템의 종합적인 산물이다. 궤도에 전차선, 신호·통신, 관제, 소프트웨어까지 두루 필요하다. 이 가운데 신호·통신 기술은 해외에서 높은 평가를 받고 있다. 과거에는 해당 기술을 유럽에서 수입했다. 올해 개통 20주년을 맞이한 경부고속철도의 경우 프랑스에 거액을 줬다. 그리고 시간이 흘러 신호 체계를 업그레이드해야 하는데 수천억원을 요구할 듯하다. 이에 우리가 신호시스템을 자체적으로 개발했다. 한국철도기술연구원과 로템, 철도 관련 중소기업 등이 국산화 작업을 했다. 전라선에 설치해 약 2년간 실증까지 이뤄졌고 완벽하게 작동하는 것까지 확인했다. 올해는 경부선에 이 시스템을 적용하려고 한다.

더불어 적극적인 기술 이전으로 해외 사업을 담대하게 추진할 계획이다. 글로벌 철도시장은 연간 256조원 규모로 매년 성장하고 있으나 최근 5년간 우리 철도산업의 해외시장 점유율은 약 1%에 불과하다. 한국철도산업의 지속가능성을 위해 해외 진출 확대는 필수적이다. 공단은 지난해 카토비체~오스트라바 구간 설계용역 수주를 계기로 폴란드에 진출한 것을 기반으로 체코, 우크라이나 등 동유럽 시장을 공략할 계획이다.

이성해 국가철도공단 이사장이 서울 수서역을 걸으며 아시아경제와 인터뷰하고 있다. / 사진=허영한 기자 younghan@

-공단이 채권을 발행해 철도 지하화 사업을 지원하겠다고 했다. 여력이 되나.

▲무자본 특수법인인 공단이 발행하는 채권은 국가신용도를 자랑한다. 연간 2조~3조원 규모로 발행하고 갚고 있다. 2022년에 채권 발행이 유찰된 바 있으나 자금시장의 사정에 따른 일시적인 현상이었다. 지금까지 우리가 필요한 시점에 자금을 조달하지 못한 적은 없다. 아직 구체적인 자금 조달 계획이나 비용이 나오지 않았으나, 철도 지하화 사업이 본격적으로 이뤄지면 상당한 양의 채권을 발행해야 할 것으로 본다. 내부적으로는 이런 상황을 대비하고 있다. 철도 지하화 사업이 1~2년, 혹은 5년, 10년 내로 끝나기 어렵다. 20년 이상의 긴 호흡으로 가져가야 한다. 그렇다면 공단이 국가신용도를 기반으로 장기채를 발행하고, 사업 기간에 재무 관리자의 역할을 할 수 있지 않겠나.

-철도 지하화 사업이 성공하기 위한 핵심 요소는.

▲중앙정부가 철도 지하화 사업의 일정 비율을 부담하는 것은 바람직하지도 않다. 쉬운 길도 아니다. 오히려 비효율적이다. 그보다는 철도 부지 상부 개발에서 파생되는 수익으로 하부 지하 대체 철도를 건설할 수 있는 사업 구조가 먼저 마련돼야 한다. 그때 사업을 시작해야 한다. 철도 지하화 사업하면 다들 '연트럴파크'라고 불리는 서울 경의선숲길을 떠올린다. 그런데 선상 개발만 해서는 안 된다. 주변을 다 아우를 수 있어야 한다. 도시 구조의 정상화도 고려해야 선순환적인 의미가 있다. 수도권을 보면 철도 연변에 낙후 지역들이 많다. 그 바깥은 깨끗한 신도시로 바뀌었다. 하지만 지역적으로 보면 철도 연변이 도심에 더 가깝고 활용도가 높다. 이를 개선해 나가야 한다.

이때 무엇보다 중요한 것은 '생산성 있는 계획'이다. 쉽게 말해 지하 대체 철도 건설비 이상의 수익이 상부 개발을 통해 확보된다는 것을 확인한 뒤에 사업을 시작해야 한다는 뜻이다. 다만 단계별로 자금을 투입하고 수익을 회수되는 데 시차가 있을 수밖에 없다. 공단이 채권 발행을 통해 마련한 자금은 이 간극을 메워주는 역할을 하게 될 것이. 공단은 이 같은 철도 지하화 사업을 추진하기 위해 일찌감치 관련 조직을 마련하고, 지난 4월에는 전 조직을 '프로젝트 중심형(PM)'으로 개편했다.

-상부 개발을 강조했는데 어떤 방식이 좋을까. 사례가 있다면.

▲바로 여기(수서역)다. 역사 앞 주차장 자리에 호텔, 백화점, 오피스텔 등이 들어선다. 지난해 공단이 3400억원의 순이익을 거뒀는데 이 중 수서역세권 개발 이익이 1600억원 규모다. 올해도 지난해만큼은 아니더라도 700억~800억원 정도 유입될 것으로 예상한다.

아무래도 역사 건물의 가치가 가장 높기에 마천루를 올리는 고밀도 개발이 경우에 따라 필요해 보인다. 싱가포르, 일본, 유럽 등 어느 나라도 역세권 개발을 지향하지 않는 곳이 없다. 게다가 역세권을 고밀도로 개발해 얻은 이익을 철도에 다시 투자하는 것이 사회 정의에도 맞다. 어떤 지방자치단체가 정부 예산을 많이 확보해서 역세권을 개발하겠다고 하면 자칫 특정 개인에게 이익이 쏠릴 수도 있다. 이런 현상은 경제성 논리에도 적합하지 않다.

-바쁜 일상 속에서 건강 관리 루틴이 있나.

▲운동은 좀 하는 편이다. 이사장 취임 후 관사에서 계단 오르기를 일주일에 세 번씩 하고 있다. 지하 2층, 지상 33층 높이 아파트인데, 아침에 일찍 일어나 지하로 엘리베이터를 타고 간 다음 33층까지 걸어 올라간다. 총 7번 반복한다. 그냥 하면 재미가 없으니 6㎏짜리 물통 2개를 쥐고 한다. 이 얘기를 하면 '진짜?'라면서 놀라는 사람들이 많긴 하다(웃음). 취임 전에는 아침에 동네를 뛰었다. 집이 경기 수원에 있는데 만석공원이 가까워 거기까지 세 바퀴 정도 돌았다.

이성해 국가철도공단 이사장이 서울 수서역 환승센터 개발 예정지 내 공원을 걷고 있다. / 사진=허영한 기자 younghan@

-철도와 공단의 미래에 대한 각오의 한 말씀 부탁드린다.

▲그동안의 철도산업은 국가철도망을 촘촘하게 구축하고, 교통 편의를 적기에 제공하는 데 중점을 뒀다, 2004년 고속철도 개통은 철도에 대한 국민 의식에 획기적인 변화와 선진국형 고속 교통 시스템을 갖췄다는 자부심을 심어줬다. 그리고 20년 후인 올해 GTX의 등장은 '수도권 출퇴근 30분 시대' 개막과 함께 국민 개개인의 삶의 질을 높이는 교통 혁명을 가져왔다. 앞으로는 기술 발전과 권역별 교통 격차 해소를 통한 지역 균형발전이 중요한 가치가 될 것이다. 철도역을 경제·생활 거점으로 조성하는 등 도시의 공간 구조 변화를 모색하려고 한다. 미래의 철도는 단순한 교통수단이 아닌 우리 사회를 견인하는 신성장 동력이 될 것으로 기대한다.

공단은 2004년 철도구조개혁과 맞물려 출범해 올해 20주년을 맞았다. 처음에는 자본조차 없는 공단의 장래를 어둡게 전망하는 시선이 많았으나, 지금은 의구심이 사라지고 긍정적인 기대가 커졌다. 이런 변화와 성장의 핵심 요인은 '고객 가치'라고 확신한다. 철도의 주인은 국민이고, 공단의 존재 이유는 고객이다. 따라서 국민과 약속한 준공 기간을 엄수하고, 철도의 고비용 구조 개선에도 최선을 다할 것이다. 과감한 연구 기획과 투자를 통해 미래 모빌리티의 주도권을 지속해서 유지해 나가겠다.

◆이성해 국가철도공단 이사장은...

▲서울(1966년생) ▲서울대 토목공학과 ▲영국 리즈대 교통공학 석사 ▲기술고시(27회) ▲주나이지리아 대사관 참사관 ▲국토부 도로정책과장, 수자원개발과장, 부산지방국토관리청장, 국토정보정책관, 기술안전정책관, 도시정책관, 건설정책국장 ▲새만금개발청 차장 ▲대도시권광역교통위원회 위원장

노경조 기자 felizkj@asiae.co.kr