[뉴스속 기업] 택시대란 해결사로 돌아온 '타다', 파란만장 연대기

타다 서비스는 지난 2018년 출범했다.

[아시아경제 임주형 기자, 송현도 인턴기자] 국토교통부가 '택시 대란'을 해결하기 위해 '타다' 등 모빌리티 플랫폼 활성화를 추진한다. 이른바 '타다 금지법'이 정식 시행된 지 약 1년6개월 만이다. 타다는 2018년 렌터카를 이용한 차량 호출 사업으로 운송업에 뛰어들었지만 택시업계 반발, 정부와 마찰, 검찰 기소 등 갖은 풍랑을 겪어야 했다.

타다는 카셰어링 업체 '쏘카'와 스타트업 'VCNC'의 합작으로 만들어진 차량 호출 서비스다. 쏘카는 2018년 VCNC를 인수한 뒤, VCNC가 자체 개발한 차량 호출 애플리케이션(앱)과 쏘카의 렌터카 사업을 합쳐 타다 서비스를 출범했다. 타다 자체는 VCNC가 관리하지만, 호출 차량은 쏘카가 보유한 차량을 빌려 이용한다.

2018년 10월 공개된 '타다 베이직'은 쏘카로부터 초단기 대여한 11인승 승합차를 택시기사 면허 소지자가 아닌 일반인 '드라이버'가 운행하는 방식으로 사업을 했다. 즉 택시 면허 등 기존 택시사업 규제를 덜 받고도 운송 사업에 뛰어드는 모델이다. 11~15인승 대형 승합차는 렌터카 사업자의 운전기사 알선을 예외적으로 허용한다는 여객자동차운수사업법시행령 18조 1항에 근거했다.

타다의 첫 서비스 '타다 베이직'의 성장세

단기 렌터카·일반인 운전자 고용이라는 이점을 갖춘 타다는 기존 택시 법인에 비해 빠른 속도로 사업 확장이 가능했다. 여기에 더해 배차 시간을 줄여주는 타다만의 알고리즘, 넓고 쾌적한 승합차 공간, 친절한 서비스 등으로 고객에게 큰 호응을 얻었다. 타다 자료에 따르면 처음 사업을 시작한 2018년 10월 운행 차량대수는 약 200대, 이용자 수는 33만명에 불과했으나 1년여 뒤인 2019년 9월에는 운행 차량대수 1400대, 이용자 수 125만명 이상에 육박할 만큼 폭발적으로 성장했다.

택시업계 반발, 정부와의 갈등, 검찰 기소까지

타다가 서울과 수도권에서 부쩍 영향력을 늘리면서, 기존의 택시업계와 갈등이 심화됐다. 택시업계는 택시 면허 없이 승객을 운송하는 '타다 모델'이 기존 택시 기사의 생계를 위협한다고 봤다. 일례로 개인택시 면허는 약 1억원에 거래되는 등 자산으로서 성격도 가진다.

특히 타다가 고급 택시 서비스인 '타다 프리미엄'으로 사업 확장을 시도하면서 택시기사 반발이 급격히 커졌다. 2019년 4월 서울개인택시운송사업조합은 서울시에 타다 프리미엄 인허를 불허해 달라는 요구를 전했고, 다음 달인 5월에는 택시기사 안모씨가 서울광장 인근에서 분신 사망하는 사건이 벌어졌다.

당시 국토부는 모빌리티 플랫폼과 택시업계 간 사회적 대타협 논의를 추진 중이었다. 국토부는 같은 해 7월 대타협 논의 결과물인 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 발표했다. 이 개편안은 ▲법인택시 월급제 정착 등 기존 택시산업 경쟁력 강화 ▲모빌리티 플랫폼 사업자 제도화를 실시하는 게 골자다.

타다 사건 타임라인

특히 국토부는 타다 같은 플랫폼의 운송사업을 정식 허가하는 대신, 기사 자격의 대안으로 '운행 차량 대당 월 기여비'를 정부에 지불하는 방안을 제안했다. 또 플랫폼과 택시업계의 상생을 위해 플랫폼 운영 차량 총량 제한을 구체적으로 결정한다는 방침이었다.

타다 측에서도 이 같은 개편안에 대한 반발이 있었다. 이 해 10월7일 박재욱 VCNC 대표는 타다 서비스 개시 1주년 기자회견에서 운행 차량 1만대·드라이버 5만명 규모를 확보하겠다는 새 투자 로드맵을 발표했다. 또 국토부의 플랫폼 제도화 추진 방안에 대해서는 "충분한 논의가 없다", "대당 기여금 방식은 사용자 만족에 한계가 있다", "우리 의견을 계속 낼 것" 등 회의적인 반응을 보였다. 이에 국토부는 즉각 "부적절한 조치"라며 비판하고 나섰다.

지난 2019년 5월 서울 광화문 광장에서 열린 타다 퇴출 집회 / 사진=연합뉴스

정치권에서도 타다를 규제하고자 하는 움직임이 나왔다. 같은 달 24일 국회 교통위원회 소속 박홍근 더불어민주당 의원은 이른바 '타다 금지법'을 대표 발의했다. 타다 베이직 사업 모델의 근거가 된 시행령 조항을 수정해 사실상 사업을 제한하는 개정안이었다.

설상가상으로, 검찰은 같은 달 28일 이재웅 쏘카 대표, 박재욱 대표를 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 불구속 기소했다. 앞서 2019년 2월 서울개인택시조합 전 이사장 및 전·현직 간부들이 '타다가 불법 유상여객 서비스를 제공하고 있다'는 취지로 검찰에 고발한 바 있는데, 검찰은 개인택시조합의 손을 들어준 것이다.

다음 해인 2020년 2월10일 검찰은 이재웅·박재욱 대표에 각각 징역 1년을 구형했다. 그러나 같은 달 29일 1심 재판에서 재판부가 타다에 무죄를 선고하면서 타다는 극적인 기사회생에 성공했다.

'타다 금지법' 시행으로 위기

타다의 고난은 여기서 끝나지 않았다. 약 1달 뒤 국회 본회의에 상정된 타다 금지법이 통과된 것이다. 법안 통과 직후 이 대표는 페이스북을 통해 사임 의사 밝히며 이제 모빌리티 혁신은 정부가 그리는 그림대로 택시 기반으로 이루는 방법밖에 없다. 모빌리티를 택시 혁신이라고만 본 정부의 단견이 아쉽다"라고 토로했다. 또 타다 관리 업체 VCNC와 모회사 쏘카는 전 직원을 대상으로 희망퇴직 신청을 받는 등 허리띠를 졸라매야만 했다.

타다 금지법은 다음해인 2021년 4월 정식 시행됐고, 타다 베이직 서비스는 종료됐다. 그 사이 타다는 렌터카-드라이버 기반이 아닌 가맹택시 서비스 '타다 라이트' 출범, 대리 택시 서비스 진출 등 사업 다변화를 꾀했지만, 120만명이 넘는 고객을 끌어 모았던 타다의 간판 서비스 '타다 베이직'의 빈 자리를 대체할 수는 없었다.

택시 대란 해결 구원투수될까

코로나19가 끝난 뒤 택시 수요가 가파르게 치솟는 와중에 택시기사 수는 줄면서 '택시 대란'이 불거졌다. 택시조합 자료에 따르면 올해 2월 기준 전국 개인 법인 택시기사 수는 2년 전 같은 기간에 비해 8.4% 감소한 23만9434명에 불과했다. 반면 택시 수요는 크게 늘었다. 택시 호출 앱 '카카오T' 정보를 보면 2년 동안 콜 횟수만 312% 폭증했다.

택시기사 인력난을 완화하기 위해 서울시의회는 지난달 28일 택시 기본 요금을 기존 3800원에서 4800원으로 1000원 인상하는 조정안을 통과했다. 정부와 여당 또한 이날 긴급 협의회를 열고 심야시간대 택시 탄력 호출료 인상 방안을 논의했다.

기존 택시 만으로는 더 이상 수요를 감당할 수 없게되자, 일각에서는 이전에 퇴출된 타다 서비스를 다시 허용해 택시 대란을 해결해야 한다는 목소리가 점차 높아지고 있다.

상황이 이런 가운데 지난 4일 국토부는 '심야 택시난 완화 대책'을 발표했다. 이 대책에는 타다의 사업 모델인 '타입1 플랫폼 운송사업'을 활성화하는 방침이 포함됐다. 모빌리티 플랫폼의 사업 운영에 큰 부담이 됐던 '차량 월 기여비'를 적정 수준까지 줄이는 방안도 모색되고 있다. 타다 사업 모델의 가장 큰 걸림돌이 규제와 비용 문제였던 만큼, 이번 대책은 국내 플랫폼 사업의 향방을 가로지을 분수령이 될 것으로 보인다.

임주형 기자 skepped@asiae.co.kr
송현도 인턴기자 dosong@asiae.co.kr