[타볼레오] 날렵하다, 넉넉하다, 오래간다…현대 아이오닉6 타보니

세단 전기차 '아이오닉6' 타보니
후발주자 현대차, 전기차 선도 의지
사전계약물량 5만대 시장예측 적중
공들인 서스펜션 부드러운 주행감
최고출력 325마력…중형 동급 최강

현대차 아이오닉6＜사진제공:현대차그룹＞

[아시아경제 최대열 기자] ‘어떤 차를 살 거냐’라는 물음에는 이런 저런 고민거리가 많겠으나 ‘어떤 전기차를 살 거냐’라고 묻는다면 잣대는 몇 가지로 간추릴 수 있을 겁니다. 충전이 빨리 되고 한 번 충전으로 많이 가는 건 현 시점 전기차 구매에서 큰 요인으로 작용할 수밖에 없습니다.

과거보다 많이 늘었다고는 하나 충전인프라가 부족하다거나 관리가 부실하다는 건 전기차 사용자에게는 항상 불만으로 따라붙습니다. 전기차의 핵심 부품으로 배터리를 꼽는 것도 사용자가 가장 직접적으로 겪을 차량의 성능은 물론 편의성과도 직결되기 때문이겠죠. 지역에 따라 혹은 시기에 따라 들쑥날쑥한 전기차 구매보조금도 적잖은 영향을 끼칠 겁니다.

현대차가 내놓은 첫 번째 세단형 전용전기차 아이오닉6를 사겠다는 잠재소비자가 줄을 선 것도 앞서 말한 충전기술이나 항속거리, 보조금 같은 시장이 원하는 바를 꿰뚫었기 때문이라고 생각합니다. 아이오닉은 내연기관에서는 독일이나 미국, 일본 메이커보다 뒤늦게 시작한 추격자였지만 새로 판이 깔린 전기차시장에서는 앞서 달리는 선도자가 되겠다는 회사 경영진과 연구개발진의 의지가 짙게 밴 라인업입니다.

먼저 내놓은 스포츠유틸리티차량(SUV) 아이오닉5가 국내외 전문가나 시장에서 고르게 호평을 받은 터라 뒤를 이은 아이오닉6에 대한 관심은 남다를 수밖에 없었습니다. 5만대에 달하는 사전계약 물량이 이를 방증합니다. 아이오닉6 롱레인지 모델 가운데 가장 비싼 프레스티지에 모든 사양을 넣은 채 타봤습니다.

① 주행성능은 어떤가요.

△2시간30분가량 운전하면서 가장 인상적인 부분은 과속방지턱이나 불규칙한 요철을 지날 때였습니다. 기본적으로 부드러운 주행감각을 보이면서도 고르지 못한 노면에서 오는 충격을 잘 잡아주는 듯한 느낌을 줍니다. 출렁임이 크지 않은 데다 금세 제자세를 잡아주기에 거친 길을 지날 때도 스트레스가 거의 없습니다. 편안하면서도 단단한, 다소 이질적 느낌이 조화를 이루는 인상입니다. 배터리가 차체 아래에 깔리면서 2000㎏이 넘는 차량 무게 영향도 있겠지만 현가장치(서스펜션) 설정에 꽤 공을 들였구나라는 느낌을 줍니다.

전기차답게 서있다가 출발했을 때 치고 나가는 맛은 상당히 호쾌합니다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 5.1초 걸린다고하는데 체감은 더 빠른 듯한 느낌을 줍니다. 주행모드는 에코·노멀·스포트 세 가지로 나뉩니다. 각 모드에 따라 앞뒤 모터 동시 사용 여부를 비롯해 스티어링휠 조작감도, 인위적으로 조절 가능한 사운드 정도가 차이가 납니다. 어느 정도 속도를 높인 이후에도 치고 나가는 힘이 부족한 느낌은 거의 없습니다. 제원상 최고출력은 239㎾, 325마력으로 일반적인 중형세단급 차에서는 흔치 않은 수준입니다. 참고로 한 등급 위로 쳐주는 그랜저가 290마력(3.3모델) 정도입니다.

②외관은 익숙하면서도 낯섭니다. 실제로 보면 괜찮을까요.

△전반적인 차체 비율은 흔히 자주 보던 세단과는 사뭇 다릅니다. 앞뒤로 길쭉하고 높이는 낮고 폭은 넓습니다. 휠베이스, 즉 앞뒤 바퀴 간 거리가 상당히 깁니다. 쏘나타보다 전체 길이는 5㎝가량 짧은 데 반해 휠베이스는 10㎝ 이상 더 나옵니다. 그만큼 실내공간에 여유가 있습니다.

현대차 아이오닉6＜사진제공:현대차그룹＞

겉모습은 기능에 충실한 디자인입니다. 현대차는 이번에 새 차를 내놓으면서 디자인에 관해 ‘일렉트리파이드 스트림라이너’라고 표현했습니다. 공기저항을 최소화한 유선형 디자인이라는 뜻입니다. 전반적으로 동글동글한 인상을 풍기는 건 주행 시 마주하는 공기를 그만큼 잘 흘려보낸다는 얘기입니다. 고성능 N라인에 들어갈 법한 리어 스포일러가 달렸고 전면 그릴 아래쪽 에어 플랩은 전원이 들어오면 자동으로 열립니다.

앞쪽 범퍼 양 옆으로 달린 휠 에어커튼이나 앞 바퀴쪽 휠 갭 리듀서 등 공력성능을 끌어올리기 위한 요소들이 외부 곳곳에 있는데 디자인 측면에서도 나쁘지 않습니다. 이 차의 공기저항계수는 0.21로 현대차 전체 차량 가운데 가장 낮습니다. 이 정도 계수를 지닌 차는 메르세데스·포르셰 등 고가 브랜드의 전기차까지 모두 포함해도 최상위권에 꼽힙니다.

앞뒤 바퀴간 거리 길어 실내공간↑
유선형 디자인 공기역학계수 최상위
롱레인지 18인치 항속거리 524㎞
유럽기준 WLTP 적용땐 610㎞ 예상

현대차 아이오닉6＜사진제공:현대차그룹＞

③실내가 좁다고 얘기하는 사람이 많은 것 같아요.

△뒷좌석에 앉을 경우 무릎쪽 공간은 동급 다른 모델에 비해 여유가 있습니다. 시트 두께가 30% 정도 얇은 전기차 전용시트라고 합니다. 다만 머리공간은 다소 빡빡한 편입니다. 외관을 유선형으로 디자인하면서 뒤쪽을 깎아내렸기 때문인데 등받이까지 뒤로 젖혀지지 않아 잠재 소비자 사이에서도 호감, 반감이 나뉠 것으로 보입니다. 키가 크지 않은 성인이나 어린이가 주로 탄다면 큰 문제는 없는 정도입니다.

④앞좌석 창문스위치 위치나 칼럼식 기어, 금방 적응할까요.

△창문스위치는 운전석과 조수석 사이 가운데 있습니다. 앞좌석 도어 안쪽은 아무런 버튼이 없습니다. 최근 대다수 차가 창문은 물론 시트나 사이드미러 조절 등 다양한 옵션을 촘촘히 끼워넣는 걸 감안하면 허전할 정도입니다. 금방 적응합니다. 기어 역시 아이오닉5와 마찬가지로 스티어링휠 오른편 뒤쪽에 있어 흔히 보는 차와는 다소 다릅니다. 칼럼식 기어는 메르세데스 등 그간 다수 브랜드에서도 종종 쓰는 방식인데, 자동변속기차량의 경우 칼럼식을 더 선호하는 운전자도 있습니다. 익숙해지면 그만큼 더 편하다는 얘기입니다.

현대차 아이오닉6 실내＜사진제공:현대차그룹＞

현대차 아이오닉6 뒷좌석

⑤500㎞ 넘는 항속거리, 사실일까요.

△운전습관이나 주변 교통상황 등에 따라 다르겠으나 공인된 주행거리보다 잘 나오는 경우가 일반적입니다. 외국에 비해 우리 당국의 조건은 깐깐한 편으로 알려져 있습니다. 롱레인지 18인치 후륜모델의 항속거리는 524㎞(도심 563㎞·고속 477㎞)인데 유럽에서 주로 쓰는 WLTP 기준을 적용한다면 610㎞ 정도가 나올 것으로 회사는 내다보고 있습니다. 이번에 시승한 롱레인지 20인치 모델의 항속거리는 420㎞(복합기준, 도심 448㎞·고속 385㎞)입니다. 공인 연비는 ㎾h당 4.8㎞입니다. 짧은 시간이었으나 상당히 가혹한 조건에서 100㎞가량 주행한 결과 계기판에 찍힌 연비는 ㎾h당 5.6㎞ 정도로 더 잘 나왔습니다.