[시론]너무 낮은 카드사 '레버리지 배율'

올해도 카드사 경영화두는 사업다각화이다. 이를 위한 중점 카드사 사업분야는 자동차 할부금융 확대이다. 카드사의 올해 먹거리로서 자동차 금융은 이미 지난해 주요 사업분야로 자리매김했다. 금융감독원 금융통계정보에 따르면, 지난해(3분기 기준) 카드사 할부금융부문 누적수익은 1900억원으로 전년 동기대비 12.4% 증가했다. 특히, 자동차 플랫폼을 운영중인 일부 카드사의 해당 수익은 전년 동기대비 65%나 증가했다. 가맹점 수수료 수익 감소, 카드론 규제 강화로 인해 신사업 발굴에 목말라하던 카드사 사업 다각화 핵심이 자동차 할부금융인 셈이다.

자동차 할부금융을 취급하는 카드사들은 회원확보, 플랫폼 고도화 등에 사활을 걸고 있다. 특히 일부 카드사는 중고차 할부금융 특화영업점을 개소하는 등 중고차 할부금융 확대에도 주력하고 있다. 최근 중고차 거래가 활발해지면서, 자동차 이전등록건수가 신차등록건수의 약 2배에 달하고 있기 때문이다. 결국, 중고차 거래 증가에 따른 자동차 할부구매에 필요한 금융수요 증가에 대비한 카드사의 포석이다. 여전히 중고차 할부금융시장은 상위권 캐피탈사의 무대이다. 하지만 올해 카드사의 중고차 할부금융 도전은 이전보다 강력해질 전망이다.

그런데 카드사의 자동차 금융 확대에 제한요인이 있는데, 그것은 레버리지 배율(leverage ratio) 규제이다. 레버리지 배율 규제는 부채를 이용한 자산 확대를 제한하는 금융규제로서, 자기자본 대비 총자산 배율을 의미한다. 현행 여신전문금융업법(이하 여전법)은 카드사 레버리지 배율을 6배로 제한한다. 여전법 적용을 받는 캐피탈사의 레버리지 배율 한도가 10배인 점을 감안시, 6배의 카드사 동 배율은 자산운용에 있어 차별적 요소이다. 최근 7개 전업계 카드사의 평균 레버리지 배율은 5.1배로 6배에 거의 도달했다. 중금리 대출과 마이데이터 등 데이터 신산업 자산이 레버리지 배율 산정에서 제외되었지만, 자동차 할부금융은 레버리지 배율산정에 반영된다. 따라서 캐피탈사와 사업경쟁중인 카드사의 할부금융자산 확대 제한은 불가피한 상황이다.

카드사들의 수차례 레버리지 배율 확대 요구에도 금융당국 반응은 냉담하다. 여전법 적용을 받는 금융회사들의 사업영역 구분이 모호해진 상황에서 카드사만 유독 레버리지 배율에서 차별을 받는다는 것은 금융트렌드에 역행하는 면이 없지 않다. 더욱이, 카드사 레버리지 배율은 자본적정성 지표인 자기자본비율에 비해서도 낮게 적용된 측면이 있다. 자기자본비율은 총자산 대비 자기자본의 백분율로서, 카드사 규제비율은 8%이다. 자기자본비율 역수인 레버리지 배율이 자기자본비율로 전환되면 12.5배인데, 이는 현행 레버리지 배율의 2배를 넘는 수치이다.

카드사 대출확대를 경계하는 금융당국 입장은 충분히 이해된다. 하지만, 필자는 최근 국내 카드사 대손충당금이 미래 위험대비 지나치게 높게 설정된 측면이 있으며, 오히려 과도한 위험관리비용으로 인해 레버리지를 통한 대출채권의 이익 기여도가 낮다는 학술 연구결과들을 발표한 바 있다. 즉, 카드사 건전성 유지차원의 위험관리비용이 충분한 수준을 넘어섰다는 점에서 현행 6배의 레버리지 배율 규제는 재고될 필요가 있다.

결론적으로 카드사의 자동차 금융으로의 사업다각화를 위해 자기자본 확충이 필요한 상황이다. 일부 카드사는 자동차 금융 확대를 위해 요구자본 확충 차원에서 영구채 발행을 고려중이다. 영구채는 카드채에 비해 조달금리가 2배 이상 높다. 수신기능이 없는 카드사 특징상 자본비용 증가는 이익마진 확보를 어렵게 한다. 오히려 높은 조달비용 보전을 위해 위험프리미엄이 큰 사업에 뛰어들 경우 건전성 훼손 우려도 있다. 더욱이, 자본비용 증가는 이자마진 축소로 금융당국이 중점을 두고 있는 중금리 대출요건에 부합한 대출상품 출시에도 부정적 영향을 미칠 수 있다. 바야흐로 카드사 레버리지 배율 상향조정에 대한 금융당국의 재검토가 시급하다.

[서지용 상명대 경영학부 교수]