[단독]서울 최대 황금노선 9호선에서 세금이 줄줄 샌다

사회공공연구원, 9호선1단계 다단계 민간 위탁으로 연간 120억원 낭비 지적...외국 자본에 수수료 배당금, 임원인건비 등으로 '펑펑'..."공영화 검토해야"

자료사진 (사진은 기사 내용과 관련 없음)

단독[아시아경제 김봉수 기자] 서울 최대의 황금 노선 지하철 9호선의 1단계 구간이 민간에 다단계 위탁 운영되면서 연간 120억원의 재정이 낭비되고 있는 것으로 분석됐다.

31일 사회공공연구원이 발표한 '지하철 9호선 운영체계의 문제점과 통합 공영화 추진방향' 보고서에 따르면, 현재 운행 중인 9호선 1단계 구간(개화∼신논현역간 27㎞)의 운영권은 오는 2039년까지 민간사업자인 특수목적법인(SPC) 서울시메트로9호선㈜이 맡고 있다. 1단계 구간 건설비 총 3조4510억원 중 일부(7261억원)를 투자한 대가다.

그나마 민간의 직접 투자액은 1671억원에 그친다. 금융 비용, 감가상각비 등은 시가 부담하고 있다. 또 서울시메트로9호선은 시행사일 뿐 '서울9호선운영㈜'이라는 회사를 만들어 지하철 운영을, '메인트란스'라는 회사에 차량유지보수를 각각 위탁하고 있다. 두 회사는 베올리아라는 프랑스 회사가 총 자본금 15억원 중 9억원을 출자했고, 나머지 6억원을 현대로템이 투자해 세운 회사들이다.

이처럼 복잡한 다단계 위탁 운영으로 막대한 수수료가 지출되고 있다. 서울메트로9호선은 관리 운영 수수료 명목으로 서울9호선운영(자본금 10억원)에게 매년 700억원 이상을 지급하고 있다. 이중 프랑스계 자본인 RDTA(RADP Dev Transdev Asia)에 매년 영업 실적에 따라 20억∼50억원대의 배당금이 지급됐다. 2009년∼2015년 사이에 배당금액만 총 234억4800만원에 달한다. RDTA가 서울시9호선운영 설립에 투자한 돈은 8억원에 그친다.

차량정비유지보수를 맡고 있는 메인트란스도 주주들에게 매년 막대한 배당금을 지급하고 있다. 보고서에 따르면 메인트란스는 대주주인 현대로템과 RATP측에 2014년 49억5400만원, 2015년 8억1800만원, 2016년 18억2300만원, 2017년 4억1000만원 등의 배당액을 지급했다.

다단계 위탁 경영으로 인해 부담해야 하는 부가가치세도 연간 60억원대다. 1단계 시행사인 서울시메트로9호선이 서울9호선운영에게 지급하는 관리운영수수료는 세액 공제를 받지 못해 10%의 부가가치세(연간 60억원대)를 매년 내고 있다. 시행사가 관리운영을 직영할 경우 내지 않아도 되는 돈이다.

보고서는 "1단계 민간회사들을 걷어내면 매년 평균 120억원에 달하는 비용을 절감할 수 있다"며 "민간회사 주주들의 지분을 매입하는 비용으로 216억원이 들 것으로 추정된다. 이를 한 번만 지출하면 남은 계약 기간 5년 동안 매년 120억원을 줄일 수 있다"고 지적했다.

한편 9호선 1단계 구간은 개화~신논현역 사이 27km 구간, 25개역으로 2009년 7월 완공됐다. 총 3조4510억원의 사업비 중 토목공사(하부 부분) 2조2959억원은 전액 재정으로 이뤄졌다. 반면 궤도 , 차량ㆍ전력ㆍ신호 통신ㆍ차량기지ㆍ스크린도어 등 상부 부분은 민간업체가 일정 부분 투자해 30년간 운영권을 갖고 있다가 기부채납하는 BTO(수익형 민자사업) 방식으로 건설됐다. 즉 총 1조1551억원 중 재정 4920억원 외에 민간 자본이 7261억원 가량을 투자했다.

나머지 신논현~종합운동장(2단계), 종합운동장~보훈병원(3단계) 구간은 전액(1조7200여억원) 재정사업으로 진행됐다. 서울시메트로9호선은 초기 맥쿼리 한국인프라투자금융회사, 현대로템 등 13개 기업이 주주로 참여했다. 이들은 1단계 구간 사업에 1671억원의 자기 자본을 투자했다. 대주주격인 현대로템은 418억원을 출자해 25%, 맥쿼리는 410억원을 출자해 24.53%을 갖고 있었다. 이후 2013년 서울시의 재구조화에 따라 이들의 지분은 2개 자산운용사ㆍ11개 재무적 투자자, 시민펀드 등으로 바뀌게 됐다.

출퇴근 수요가 많은 서울 서북부 지역에서 출발해 여의도, 강남 등을 거쳐 남동부 지역을 관통하는 9호선은 수도권 전철 노선 중 최대의 황금 노선으로 손꼽힌다. 2009년 개통 첫해부터 일일 평균 수송 인원이 21만4000명에 달했고, 이후 수송인원이 급증해 2016년엔 1단계 구간 42만1000명, 2단계 구간도 6만3000명 등 하루 평균 총 48만4000명의 승객을 실어 나른다. 이는 2005년 실시 협약 당시 예측했던 24만명의 두배에 달한다. 덕분에 혼잡도가 일부 구간에선 200%를 훨씬 넘겨 '지옥철'의 대명사로 불린다.

김봉수 기자 bskim@asiae.co.kr