[겹겹규제 車스톱]車는 이미 자율주행모드…보험은 역주행모드

현대차 제네시스의 자율주행차 기능모습

[아시아경제 이경호 기자]지난 5월 7일 미국 플로리다에주에서 자율주행모드로 운행하던 테슬라의 '모델S' 차량이 좌회전하는 흰색 트레일러를 하늘과 혼동해 피하지 못하면서 그대로 충돌, 자율주행자동차 운전자가 사망하는 사고가 발생했다.

자율주행자동차 관련 사고가 잇따르면서 한국과 일본, 유럽 주요국들이 시급히 자율주행자동차 '공통 기준'을 마련하기로 했는데 미국의 법제도와 방향은 다르다. 미국은 고속도로뿐 아니라 대부분의 도로에서 추월·합류를 허용하고 있다. 캘리포니아주는 지난해 12월 공개한 자율주행자동차 법령 초안에서 제조사의 책임을 강조하고 있다. 기술력이 앞선 미국과 기술표준 시장을 선점하고자 하는 독일과 일본 등 다른 국가들 간에 경쟁이 예상된다.

일본 손해보험협회는 자동운전의 법적책임에 대한 보고서에서 레벨(Level) 3까지는 자동차손해배상보장법 등 현행법에 근거해 사고의 배상 책임이 원칙적으로 운전자에게 있다고 판단했다. 미국 도로교통안전국(NHISA)에 따르면 자율주행기술단계에 따라 레벨 0은 운전자가 항상 수동으로 조작해야 하며 현재 생산되는 대다수의 자동차가 이 단계에 해당된다. 레벨 1은 자동 브레이크와 같이 운전자를 돕는 특정한 자동제어기술이 적용된다. 레벨 2는 두 가지 이상의 자동제어기술이 적용됨. 차선유지시스템이 결합된 크루즈 기능이 이에 해당된다.

레벨 3은 고속도로와 같은 일정 조건 하에서 운전자의 조작 없이 스스로 주행이 가능하며 돌발 상황에서 운전자의 개입이 필요한 단계를 말한다.

레벨 4에 해당하는 완전자율주행자동차에 대해서는 국제적인 논의 동향, 사회 수용성 등을 근거로 관련 법령을 검토 후 손해배상 책임의 방향을 논해야 한다고 의견을 냈다.레벨 4는 운전자가 목적지와 주행경로만 입력하면 모든 기능을 스스로 제어해서 주행함. 운전자가 개입할 필요 없다. '공통 기준' 및 일본 손해보헙협회의 의견을 참고하면 현재의 자율주행 기술수준 하에서는 사고의 책임 주체가 운전자가 질 가능성이 높으며, 이를 참고해 자율주행자동차 전용 보험 개발 시 자율주행시스템과 운전자 간의 책임관계를 설정할 수 있다.

24일 관련업계에 따르면 자동차산업의 미래 성장동력이라는 자율주행은 글로벌 기업간에 경쟁이 치열해지고 있지만 자율주행차 사고와 관련한 법이 마련돼 있지 않아 책임 소재가 불분명하다. 자율주행차 임시운행 허가 시 기존 자동차보험을 활용해 사고에 대비하도록 하고 있지만 기존 보험상품에는 자율주행시스템 문제로 발생한 사고나 외부 해킹에 의한 오작동으로 발생하는 사고에 대해 보상 가능한 근거가 없다.

재규어랜드로버가 테크놀로지 쇼케이스에서 공개한 전지형 자율주행 기술.

정부가 계획대로 자율주행자동차 허가구역을 네거티브 방식으로 전환하면 전국 모든 도로에서 자율주행자동차의 시험운행이 가능해진다. 그러나 도로교통법 등 관련법을 개정하기까지는 오랜 시일이 소요될 예정이다. 자율주행자동차가 일반도로에서 운행되는 것에 대한 일반 운전자와 보행자들의 불안 요인을 제거하고 실제 사고가 발생했을 때 보험사가 보상하는 범위를 명확히 하려면 자율주행자동차에 특화된 별도의 보험상품이 필요하다.

자율주행자동차 선진국 및 주요 업체들은 2020년 자율주행자동차 상용화를 목표로 해 제도를 정비하고 있으며, 우리나라는 2020년 레벨 3에 해당하는 부분자율주행자동차를 상용화할 계획이다. 정부는 자율주행자동차 상용화 방안으로 올해 2월부터 고속도로 및 국도 일부 구간에서 자율주행자동차의 임시운행을 허가하고, 정밀도로지도와 정밀 GPSㆍC-ITS 등 인프라를 구축하고 있다.

한국경제연구원은 "향후 교통사고와 관련한 책임 소재 문제와 보험문제, 이를 위한 국제협약 관련 문제, 보안문제 등을 해결해야 하는데, 우선적으로 임시운행 관련 규제 완화와 실증단지 확충, 보험문제 해결을 통해 자율주행자동차의 개발 환경을 개선하는 것이 필요하다"고 지적했다.