[구조조정 긴급점검]"자구안 더 내라" 전방위 압박…조양호의 '한진해운 딜레마'

[아시아경제 이경호 기자]정부 당국의 구조조정 칼끝이 한진해운을 향하고 있다. 당장은 재무구조가 취약한 현대상선을 압박하는 모양새이지만 한진해운을 '잠복된 뇌관'으로 규정하고 예의주시하는 것이다. 표면적으로 한진해운은 현대상선보다 상황이 낫다고 자평한다.

해운업황 침체로 어려움을 겪고 있지만 재무구조와 영업실적, 자구안 이행상황 등을 종합하면 아직은 '벼랑 끝'이 아니라는 것이다. 현대상선이 사활을 걸고 있는 용선료 협상도 진행하지 않고 있는 데다 한진그룹 차원에서 추가적인 자구안도 마련해 이행하고 있다. 그럼에도 한진해운에 대해 정부당국이 구조조정을 압박하고 있는 배경을 두고 다양한 해석이 나오고 있다.

◆현대상선보다 한진해운이 진짜 타깃?= 20일 관계부처와 해운 업계에 따르면 정부당국은 채권은행을 통해 조양호 회장과 한진그룹이 한진해운의 고강도 경영개선방안을 내놓으라고 압박하면서 현대상선식 모델을 염두에 두고 있는 것으로 알려졌다.

현대그룹은 현대상선을 살리기 위해 현정은 회장이 사재 300억원을 출연하는 한편, 사내이사에서 사임하고 이사회 의장직에서도 함께 물러났다. 사실상 경영권을 놓고 백의종군을 한 것은 현대상선이 고강도 추가 자구안을 추진하는 데 이사회가 더 중립적인 의사결정을 내리기 위해서다. 현대상선은 또한 팀장 이상 간부들도 거취와 처우 일체를 이사회에 맡기는 백의종군을 선언한 뒤 용선료 삭감, 채무 재조정, 자산매각 등의 자구안을 최우선 진행하고 있다. 현대상선은 개별기준으로 지난해 매출액 5조5093억원, 영업손실 2761억원을 기록했다. 자본잠식률이 80%에 이르러 상장폐지될 상황에 이르자 주총에서 7대 1의 감자를 의결했다.

◆할 만큼했다는 한진해운, 위험요소는 상존= 한진해운은 현대상선보다 상황이 나은 편이다. 매출(개별기준)은 2013년(9조6497억원), 2014년(9조5169억원), 2015년(7조7354억원) 등 매년 1조원가량씩 줄어들고 있다. 영업이익은 2013년에 4123억 적자를 냈다가 2014년(240억원), 2015년(369억원) 2년 연속 흑자를 냈다. 당기순익은 2013년(6801억원), 2014년(4233억원) 2년 연속 손실을 냈고 지난해 30억원 흑자로 전환했다. 컨테이너 부문에서 1266억원의 영업이익을 올려 벌크 부문에서 1052억원 영업손실을 봤음에도 흑자경영을 유지할 수 있었다.재무구조 개선작업도 차질없이 진행 중이라는 평가다.

한진해운은 한진그룹 계열사 지분을 전량 매각한 데 이어 벌크전용선, 국내외 터미널 지분 등을 팔고 대한항공으로부터 긴급 자금을 수혈받았다.

3월 현재 한진해운의 재무구조개선 이행현황을 보면 자산매각과 주주지원 등의 자구안과 금융단 지원 등을 포함한 이행 규모는 2조350억원으로 당초 계획(1조9745억원)보다 많다. 한진해운은 여기에 추가로 영구교환사채 발행과 컨테이너 박스 및 컨테이너선의 세일즈 앤드 리스백, 선박과 해외상표권 매각 등 5462억원을 조달한다는 계획이다. 계획대로 추진되면 한진해운은 전체 계획보다 31% 많은 2조5812억원의 유동성을 확보하게 된다.

하지만 한진해운은 금융부채가 6조6000억원에 달한데다 올해 1조 5000억원 규모의 차입금 만기가 도래한다. 한진해운이 이중 절반인 8000억원을 자체 마련해야하기 때문에 유동성 위기 우려를 완전히 불식시키기는 어렵다. 정부와 채권은행도 한진해운의 이런 자구안에 만족하지 않고 한진그룹과 조 회장이 더욱 적극적으로 나서야 한다고 판단하고 있다.

◆정부, 국적선사 꼭 필요하나= 한진해운은 조 회장의 동생인 조수호 회장이 2006년 별세한 이후 최은영 회장이 독자경영해 왔다.그러나 계속된 적자로 유동성 위기에 빠져 대한항공에서 긴급 자금을 수혈받고 나서 2014년 경영권이 조 회장에 넘어갔다. 조 회장은 그룹과 대한항공 등 주력계열사를 통해 한진해운 살리기에 나섰다.

조 회장은 특히 한진해운이 흑자를 내기까지는 회장직 연봉은 받지 않겠다고 밝히며 한진해운 정상화 의지를 강력히 내비친 바 있다. 조 회장으로서는 두 가지 딜레마에 빠졌다. 사재를 출연하더라도 효과가 극히 제한적인 데다 추가적인 재무구조 개선안을 마련하기가 여의치 않기 때문이다. 계열사를 통해 자금수혈을 계속할 경우 그룹 유동성까지 위협을 받을 수 있다.

또 다른 딜레마는 해운업 구조조정 과정에서의 역할론이다. 정부 내부에서는 국적선사 유지 필요성에 대한 회의론이 확산되면서 한진해운과 현대상선의 합병 가능성이 다시 나오고 있다. 정부 고위 관계자는 "한진해운과 현대상선 구조조정 과정에서 가장 어려운 점이 반드시 국적선사 한 곳은 있어야 한다는 국민들의 공감대"라면서 "여론은 (국적선사 유지를) 당연시하고 꼭 필요하다고 하지만 (구조조정 과정에서) 반드시 그렇게 해야 하는지 생각할 필요도 있다"고 말했다.

◆업계, 정부가 해운지원 의지 밝혀야

조 회장으로서는 한진해운에 이어 현대상선마저 살려야 한다는 압박을 받을 수도 있다. 조 회장은 연초 한진해운과 현대상선의 합병설에 대해 "생각해 본 적이 없다"고 일축하고 "한국에서 물류 산업이 필수적이기 때문에 한진해운은 모든 힘을 다해 살리도록 하겠다"고 말했다.

해운 업계는 국내 해운사들이 세계 해운 업계와 화주의 신뢰를 회복하고 영업에 나설 수 있도록 우리 정부와 금융권이 힘을 실어줘야 한다고 지적한다.

해운 업계 관계자는 "세계 해운 업계에서는 치킨게임이라고 할 만큼 경쟁이 치열한데 정부가 업계의 자구노력만 요구하면서 수년의 세월이 흘러 업계는 허약 체질로 바뀌고 대외적인 여건은 악화됐다"면서 "정부와 금융권에서 한국 해운을 계속 지키려 한다는 신호를 세계 해운 업계에 보여주고 지원한다는 사실을 대외적으로 보여줘야 한다"고 강조했다.

이경호 기자 gungho@asiae.co.kr