[배 이야기] “해양설비, 어떤 사고 날지 몰라요”

드릴십·시추선 등 안전과 환경 검사 필수
위험요소 사전 발굴해 사고에 대처

[아시아경제 채명석 기자] 조선업계의 새로운 수익 창출처인 해양 부분은 해양에서 이뤄지는 작업 목적과 일이 진행되는 환경에 따라 다양한 설비들이 건조·운영된다.

즉, 드릴십, 시추선, 부유식 원유저장설비(FSU), 해양 파이프 설치선(Pipe Layer), 액화천연가스 저장 및 재기화 설비(LNG-FSRU) 등이 이에 속하며 최근에는 바다에서 전력을 생산하는 해양 발전설비까지 도입이 고려되는 등 사업이 고도화 될수록 시장 분야는 더욱 확대될 전망이다.

이러한 해양설비들은 초기 설계단계부터 엄격한 안전 및 기술적 요구 사항에 대한 검증 절차가 이뤄지며, 당연히 일반 상선보다 굉장히 비싸다.

해저 파이프 설치선과 드릴십은 정해진 경로, 혹은 고정된 위치에서 작업해야 하므로 자동 위치제어시스템인 DP(Dynamic Positioning)가 적용돼 있다. STX조선해양에서 건조하는 드립십의 경우 3000m에서 최대 1만2000m 수심까지 시추 작업이 가능해야 하기 때문에 선체가 조금만 흔들려도 시추봉이 파손될 수 있기 때문에 위치제어 시스템은 플랜트의 핵심장비다.

또한 바람, 해류 및 파도 등 본선이 작업하게 될 해역의 환경데이터를 수집하고 이에 따른 극한의 환경에서도 작업할 수 있도록 추진기의 용량을 결정해야 하며, 그 제어를 위한 장비들이 설치된 구역에 침수, 화재가 발생해 그 기능을 상실해도 같은 기능을 수행할 수 있는 구역이 독립적으로 존재해 폭발 또는 기름유출과 같은 대형 사고를 예방할 수 있어야 한다.

현대중공업이 건조해 지난해 11월 인도한 드릴십 ‘딥워터 챔피언’호

해저 파이프 설치선과 드릴십은 국제해사기구(IMO)에서 정한 DP 최고 등급인 DP3가 적용되고 있으며, 3개의 독립된 구역이 앞서 언급한 대로 동일 기능을 수행하며 침수 또는 화재가 발생해도 다른 구역에 영향을 주지 않도록 설계돼야 한다.

지난해 4월 20일 영국 석유회사 BP가 운영하던 시추시설 ‘딥워터 호라이즌’의 폭발로 시작된 멕시코만 원유 유출사고는 ‘해상에서 발생한 최악의 인재(人災)’라 불린다. 파괴된 구멍에 ‘뚜껑’을 씌울 때까지 87일간 쏟아져 나온 원유만 490만배럴에 달했고 인근 해안 습지 약 241㎢가 기름띠에 뒤덮였다.

멕시코만 사고에서 볼 수 있듯이 해양설비들은 항상 사고의 위험에 노출돼 있다. IMO, 선급 규칙 뿐만 아니라 일반 상선 대비 훨씬 엄격하게 적용되는 해역국가(Shelf State) 관련 법규 및 API(American Petroleum Institute)와 같은 업계 표준에 맞게 설계를 해도 발생할 수 있는데 문제의 심각성이 있다.

안전성을 검증받은 장비의 선택과 배치 뿐만 아니라 시추되는 탄화수소(Hydrocarbon)의 화학적 특성 및 작업 환경, 작업자들까지 고려해 종합적인 안전도 평가를 수행해야 하며 회사가 건조하는 FSU에도 적용되고 있다.

선주, 선급(또는 제3의 전문가) 및 조선소의 전문가들이 모여 위험 요소들을 찾아내 이에 대한 방지 및 대응책을 검토하는 ‘유해성 확인 평가’(HAZID, Hazard Identification study)와 주요 시스템이 운용과정에서 원래 설계된 작업 범위를 이탈하는 원인과 결과, 방지 및 대응책을 검토하는 ‘위험 및 조작성 해석’(HAZOP, Hazard & Operability study)으로 나눠 진행된다. 관련 업계는 해양설비의 설치, 운용 중에도 적절한 안전지침을 제공해 사고 방지에 많은 도움이 될 것으로 기대하고 있다.

이와 함께 각 업계와 기관들은 해양사업이 다각화 되면서 그에 따라 발생하는 기술적·환경적인 문제를 해결하고 개선해 나가는 데 많은 공을 들이고 있다.
<자료: STX조선해양·현대중공업·삼성중공업·대우조선해양·성동조선해양·한진중공업>

채명석 기자 oricms@