[전기차 보조금, 이대로 괜찮은가] 300만원에 휘청…과거 사례 살펴보니

가격 비싸고 충전 인프라 부족
300만원 줄이니 판매량 급감
지자체마다 액수 천차만별
실효성·제도 자체 논란도

[아시아경제 최대열 기자] 2015년 대당 1500만원이던 전기차 구매 보조금은 이듬해 1200만원으로 줄어들었다. 그에 맞춰 판매량도 급감했다. 결국 같은 해 하반기부터 보조금을 다시 200만원을 늘린 1400만원으로 올렸다.

전기차 보급 초창기부터 보조금은 가장 직접적이고 확실한 보급확대 수단으로 꼽혀왔다. 차량 가격 자체가 비싼 데다 충전인프라가 부족한 영향이다. 전기차 보조금은 연간 단위로 계획을 짜도록 돼 있는데 지원 규모가 확정되지 않은 연초나 보조금이 소진되는 연말께 판매량이 급감하는 것도 같은 배경이다.

대당 보조금 규모가 과거와 비교해 줄었다고는 하나 지자체 보조금까지 더하면 1000만원 안팎을 웃도는 터라, 이를 마다한 채 전기차를 사는 이는 거의 없다는 얘기다.

해외도 사정은 비슷하다. 이승문 에너지경제연구원 연구위원이 정리한 자료에 따르면 노르웨이·네덜란드·프랑스 등 과거 전기차 보조금 제도를 시행했던 나라는 신차판매 시장에서 전기차가 차지하는 비중이 0.5%가 되기까지 1년에서 1년6개월가량 걸렸다. 반면 보조금 제도를 초기에 도입하지 않았던 독일은 0.5%까지 늘어나는 데 3년 이상 걸렸다.

테슬라＜이미지출처:연합뉴스＞

우리나라 전기차 보조금 정책은 초창기 승용·화물·승합 등 큰 구분만 두고 대당 같은 금액을 지원하는 방식으로 운용됐다. 이후 2018년부터 배터리 용량이나 전비, 주행거리 등을 반영해 차종별로 차등을 뒀다. 그러다 지난해부터는 차량 가격에 따라 보조금을 달리 지급했다. 지난해는 6000만·9000만원을 기준으로 각각 100%·50%·0%를 지원했다. 올해는 이 기준이 5500만·8500만원으로 낮아졌다.

이 기준에 따라 테슬라는 지난해 인기차종 가운데 하나인 모델Y의 가격을 5999만원으로 낮추기도 했다. 테슬라는 얼마 지나지 않아 이 모델의 한국 판매를 중단했다. 최근 발효된 미국의 인플레이션 감축법(Inflation Reduction Act·IRA) 역시 5만5000달러(세단형), 8만달러(트럭·SUV) 미만 차량에 대해서만 세액공제를 해준다. IRA는 여기에 구매자의 소득수준에 따라서도 차등을 둔다.

보조금 제도가 단기간 내 전기차 보급을 늘린 데 이바지한 건 맞지만 실효성을 띠는지, 제도 자체가 옳은지는 도입 초창기부터 지금까지 논박이 따른다. 현행 전력 생산의 상당 부분을 화석연료가 책임지고 있는 상황에서 전기차를 진정한 친환경 이동수단으로 볼 수 없다는 지적이 꾸준히 제기돼 왔다. 한국과 일본 정부 주도로 주요 동력원별로 생애 전주기 탄소배출량 가이드라인을 도입하자고 주장하는 건 이런 배경 때문이다.

중국 지리의 전기차 지오메트리A＜이미지출처:연합뉴스＞

국제에너지기구(IEA)가 자동차 전과정평가에 근거해 온실가스 배출량을 산출한 결과 고용량(80㎾h) 전기차는 오히려 하이브리드차와 비교해 더 많이 배출하는 것으로 추산됐다. 여기에 지자체마다 보조금 지급여력이 다른 점도 매년 제기되는 문제다. 실제 전기차 보조금 액수는 지자체마다 천차만별이다. 경북 울릉군과 세종시의 경우 동일한 전기차에 대한 보조금이 최대 2배 차이가 나기도 한다.

제조업체의 출고적체로 예산 불용 가능성이 있는 점, 미국·중국과 달리 자국 자동차 산업발전에 크게 이바지하지 못하는 점 등도 손 볼 필요가 있다는 게 전문가들의 지적이다.

최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr