'배터리 교환형' 전기차 시도하는 中…低개발국 시장 선점 의도?

전기차 가격 다운사이징 '강점'…기술·문화적 한계는 난제

[아시아경제 유제훈 기자] 중국 자동차 업계가 '배터리 교환형' 전기자동차(EV) 사업화를 꾸준히 시도하고 있다. 일각에선 중국 전기차 업체들이 이 방식을 통해 저(低)개발국 등 시장에서 록 인(Lock in) 효과 염두에 두고 있는 것이 아니냔 관측도 나오고 있다.

29일 한국자동차연구원이 발간한 '중국의 배터리 교환형 전기차와 그 가능성' 보고서에 따르면 중국 니오(Nio), 상하이기차(SAIC), 베이징기차(BAIC) 등 주요 완성차 기업들은 배터리 교환형 전기차 사업화를 추진 중이다. 니오의 경우 배터리기업 CATL와 배터리 서비스 합작사인 우한웨이넝전지를 설립해 발빠른 움직임을 보이고 있다.

배터리 교환형 전기차는 잔존용량이 감소한 구동 배터리 팩을 탈거하고, 이미 충전된 다른 배터리 팩을 장착해 수 분 이내에 충분한 주행가능거리를 확보하는 방식이다. 이를 테면 분리형 배터리를 갖춘 스마트폰과 가깝다.

중국 정부는 배터리 교환형 전기차를 코로나19 확산 직후부터 본격 추진하고 나선 상태다. 중국 국무원은 지난해 5월 업무보고를 통해 전기차 배터리 교환소 권장방침을 내놓으면서 시동을 걸었고, 그 결과 지난해 말 기준 중국 전역의 배터리 교환 스테이션은 총 555개소가 구축됐다.

배터리 교환형 전기차는 전기차 원가에서 상당한 비중을 차지하는 배터리를 제외한 가격으로 차량을 구매하고, 배터리 교환 서비스 기업으로부터 배터리를 구독(subscribe)하는 방식으로 운영된다. 소비자 입장에선 배터리 가격이 줄어드는 만큼 내연기관차에 준하는 가격으로 전기차를 구매할 수 있고, 배터리 수명 및 성능 저하에 따른 리스크도 상대적으로 적게 부담할 수 있단 강점이 있다.

다만 배터리 교환형 전기차 기술은 글로벌 완성차 업계에선 아직 두각을 드러내진 못하고 있다. 가격을 내릴 수 있단 장점은 분명하지만, 경제적·문화적 한계도 뚜렷해서다. 우선 배터리 교환형 전기차가 보편화 되려면 배터리팩의 형상 및 인터페이스가 표준화 돼야 해 기술개발 상의 제약이 따른다.

한자연은 "표준규격 제약으로 배터리 성능 개선을 위한 기술적 시도가 어려워질 수 있다"면서 "특히 배터리셀-차대 통합기술(cell to chassis)이 실현되면 (배터리 교환형 전기차의) 사업 경쟁력이 하락할 수 있다"고 전했다.

경제·문화적 제약도 적지 않다. 약 50~150만달러(약 5억~17억원) 수준의 배터리 교환설비 가격 및 유지비용을 감안하면 충분한 이용률이 전제돼야 하지만, 충전속도가 개선되면 이용자가 줄어 수익성이 악화될 수 있어서다. 또 차량의 완전한 소유에 익숙한 소비자에게 이같은 구독형 서비스가 매력적인 선택지일 수 있는지에 대해서도 회의적이란 평가가 적지 않다.

실제 글로벌 완성차 업계에서도 배터리 교환형 전기차 관련 사업화는 속도를 내지 못한 상황이다. 앞서 르노, 테슬라 등도 이와 유사한 사업모델을 추진했었으나, 본격적인 사업화엔 실패한 것으로 전해진다.

한자연은 이런 뚜렷한 장·단점에도 중국 업계가 배터리 교환형 전기차 사업화에 속도를 내는 이유에 주목해야 한다고 보고 있다. 충전소와 배터리 교환 시스템을 혼용하면 전기차 대중화를 보다 가속화 할 수 있고, 배터리 교환 스테이션을 매개로 지능형 전력망의 가능성을 탐색해 볼 수도 있어서다.

특히 미래차 시장과 관련한 록 인 효과도 고려해 볼 수 있다. 중국이 충전 인프라가 미비한 국가에 전기차와 배터리 교환형 사업모델을 패키지로 수출할 경우, 시장을 선점하는 한편 경쟁국 업체에 대한 진입장벽을 공고화 할 수 있는 까닭이다.

한자연은 "일부 개발도상국 등은 전력 공급이 불안정해 소비자가 직접 전기차를 충전하는 방식보다 전력 가용시 배터리를 미리 충전해놓고 필요시 교체하는 방식이 합리적일 수 있다"면서 "해당 국가에서 중국의 배터리 교환 시스템이 표준으로 자리 잡으면 소비자들이 그 서비스에 고착(lock-in)되어 배터리 호환성이 없는 여타 전기차를 외면할 가능성도 존재한다"고 밝혔다.

유제훈 기자 kalamal@asiae.co.kr