中 빨아들이고 美선 적체…"상반기까지 컨테이너 수급난 지속"

코로나 이후 중국경제 급격한 회복세
올해 북미 물동량 평균 2.5%↑ 추정
美선 내륙이동 컨테이너까지 적체 심각

[아시아경제 유제훈 기자, 이동우 기자] 수출 제품을 담을 컨테이너 가격이 사상 최고치로 오르면서 수출 물류대란이 현실화하고 있다. 수출기업들은 웃돈을 내고도 컨테이너를 확보하지 못해 발을 동동 구르고 있다. 일부 기업들은 납기일을 맞추기 위해 울며 겨자 먹기로 일부 제품만 항공 화물로 보내는 상황이다. 어렵사리 선복(ships space)을 확보해도 선적을 할 수 없는 상황. 글로벌 해운시장의 ‘공(空) 컨테이너 대란’으로 국내 수출기업이 겪고 있는 아이러니다.

수출기업과 물류 업계에선 코로나19 팬데믹(세계적 대유행)의 지속, 각 국의 경기부양에 따른 상품 수요 확대 등으로 이 같은 공 컨테이너 수급난과 이에 따른 고(高) 운임 현상이 최소 올해 상반기, 늦게는 오는 3분기까지 계속될 수 있다는 우려를 내놓고 있다.

美에 묶이고 中으로 흐르는 컨테이너

국내 수출기업의 공 컨테이너 대란의 원인은 코로나19 이후 중국 경제의 급격한 회복세, 북미 지역의 적체 현상이 동시 발생하는 데서 찾을 수 있다. 세계 각 국이 경기 부양에 나서면서 ‘세계의 공장’인 중국에 컨테이너가 빨려들어가는 한편 팬데믹의 지속으로 세계 컨테이너 공급망 관리체계(SCM·Supply Chain Management)가 교란되며 각 국으로 들어간 컨테이너 회수에 차질이 빚어지게 된 것이다.

구체적으론 미서안으로 향하는 중국발 물동량의 증가로 인해 한국과 베트남 등 아시아 역내 국가들의 컨테이너 수급 차질이 불가피해지고 있다는 분석이다. 한국해양수산개발원에 따르면 올해 중국의 북미 지역 물동량 증가세는 평균 2.5%에 달할 것으로 추정된다.

북미 지역을 중심으로 한 코로나19 여파도 여전하다. 미국 캘리포니아 일간지 데일리브리즈에 따르면 이달 12일(현지시간) 기준 LA·롱비치 항만 근로자 853명이 코로나19 양성 판정을 받았다. 이는 지난달 말 700여명에서 최근 한 달 사이 150여명 증가한 수치다. 컨테이너 수급이 빠듯해질 수밖에 없는 구조다.

국내 화주기업 한 관계자는 "코로나19 상황이 지속되면서 세계 각 국에 들어간 공 컨테이너들이 제대로 회수되지 못하고 있는 게 가장 큰 원인"이라면서 "영국, 프랑스, 독일 등도 노력은 하고 있지만 항만에 적체 현상이 여전하고, 특히 컨테이너가 가장 많이 묶여있는 미국의 경우 항만은 물론 내륙으로 이동한 컨테이너의 적체가 심각한 상황"이라고 전했다.

지난달 중순 다소 진정세를 보였던 공 컨테이너 대란은 중국 춘제를 기점으로 다시 심화되는 양상이다. 해외 완성차 기업에 관련 부품을 납품하는 수출기업 한 관계자는 "다소 주춤했던 컨테이너 품귀 현상이 이달 중순부터 다시 심화하는 분위기"라면서 "운임도 높고 공 컨테이너를 구하기도 쉽지 않아 수출 납기를 맞추기 빠듯한 게 사실"이라고 전했다. 물류업계 한 관계자는 "최근 상하이 항만에 컨테이너 반출입이 늘어나면서 수급이 다소 개선되고 있기는 하나, 이것이 다시 한국 등으로 분산되기 까진 적잖은 시일이 소요될 것으로 보인다"고 진단했다.

"상반기까지 컨테이너 수급난 지속 될 듯"

문제는 이 같은 공 컨테이너 수급난이 중기화할 가능성이 크다는 점이다. 업계에선 공 컨테이너 수급 문제가 최소 올해 상반기까지 지속할 것으로 본다. 코로나19에 더해 최근 미국을 강타한 한파 등 불가항력적인 악재도 발생하고 있는 데다 전 세계 소비자의 소비 패턴도 변화하고 있기 때문이다.

업계 한 관계자는 "일반적으로 매해 중국의 춘제 이후엔 해상 물동량이 하향 안정화되는 추세를 보여왔지만, 요새는 온라인 전자상거래 등의 발달로 그러한 계절적 수요변동폭이 좁아지고 있는 상황"이라면서" 최소 올해 상반기까진 지난해 내내 이어진 고운임, 컨테이너 부족 기조가 이어질 것으로 본다"고 전했다.

세계 각국의 경기부양 기조도 복병이다. 돈이 풀리면 상품소비가 늘어나 호재가 되지만 오히려 이로 인해 컨테이너 수급난은 더 가속화할 수 있다.

한국해양진흥공사 한 관계자는 "조 바이든 미국 대통령이 최근 1조9000억달러(약 2100조원) 규모의 대규모 경기부양책을 추진하고 있고, G7 국가들도 완화적 통화정책에 힘을 싣고 있어 당분간 시장 유동성이 크게 늘어날 것"이라면서 "이런 기조에 따라 다시 상품소비가 증가하게 되면 컨테이너 수급난은 중·장기적으로 계속될 가능성이 크다"고 짚었다.

컨테이너 대란 속 ‘빈익빈 부익부’

한편 업계는 컨테이너 부족 현상에 따라 대형 선사와 중소 업체 간 부익부 빈익빈 현상이 심화되고 있다고 우려하고 있다. 국내 1위 선사인 HMM은 다음 달 중순 1만6000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선 8척을 순차적으로 인도받는 데 이어 40피트 컨테이너 4만3000개를 매월 1만개씩 수급받을 예정이다. 또 올해 하반기 물량 확보를 위해 컨테이너 1만7000개도 추가 주문하기로 했다.

반면 중소 선사 및 포워더 업체는 개당 6000달러가 넘은 40피트 컨테이너 구입 비용에도 부담을 느끼는 실정이다. 실제 A 업체는 "컨테이너가 지금보다 더 오르면 수출을 당분간 포기해야 하는 실정"이라고 말했다.

이런 가운데 국내 중소 수출기업은 컨테이너 및 선박 부족에 더해 고운임이란 ‘삼중고’가 깊어지고 있다. 실제 상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI)는 지난 19일 기준 2071.71포인트로 상승세를 지속하며 수출 기업의 발목을 잡고 있다.

광양항 컨테이너부두 전경

유제훈 기자 kalamal@asiae.co.kr
이동우 기자 dwlee@asiae.co.kr