[아시아경제 유제훈 기자] 아시아나항공 본입찰이 보름 앞으로 다가온 가운데 인수ㆍ합병전이 'HDC현대산업개발-미래에셋대우 컨소시엄' 대(對) '애경그룹-스톤브릿지캐피탈 컨소시엄'의 양자구도로 좁혀졌다. 업계에선 HDC 컨소시엄, 애경컨소시엄이 각기 자금동원력, 업력(業歷)이란 상이한 측면에서 강점을 보이고 있는 만큼 쉽게 한쪽의 우위를 판단하기 어렵다는 분석을 내놓고 있다.
22일 업계에 따르면 애경그룹은 다음달 7일 예정된 아시아나항공 본입찰을 앞두고 스톤브릿지캐피털과 컨소시엄을 구성했다. 스톤브릿지캐피탈을 재무적투자자(FI)로 영입, 아시아나항공 인수전을 공식화한 것이다. 당초 자금력을 앞세운 HDC 컨소시엄의 우위로 판단됐던 형세는 다시 애경 컨소시엄과의 양자 구도로 재편되는 양상이다.
◆자금동원력에서 앞선 HDC 컨소시엄 = HDC컨소시엄의 최대 강점은 자금동원력이다. HDC현대산업개발은 현금 및 현금성자산, 단기금융상품을 포함해 동원할 수 있는 자금이 1조6000억원에 달하는 것으로 알려지고 있다. FI로 나선 미래에셋대우도 자기자본만 8조원에 달하는 대형 금융사다.
아시아나항공의 인수대금은 금호산업이 보유한 구주(31.05%), 경영권 프리미엄, 8000억원 이상으로 조건이 설정된 신주(유상증자)를 포함해 1조5000억원에서 2조원에 육박할 것으로 관측된다.
인수자가 경영권을 확보한 후 추가로 수혈해야 할 투자금도 적지 않다. 당장 아시아나항공의 총 부채는 9조5899억원에 이른다. 아울러 지난 10여년간 경영 위기 속에서 지체됐던 기재ㆍ노선투자 등에 필요한 금액 역시 조(兆)단위에 이를 것으로 추정된다.
업계 한 관계자는 "아시아나항공이 지난 10여년 간 그룹재건 기반으로 활용되면서 곳곳에 돌발부채가 적지 않을 것"이라면서 "주요 대기업이 참여하지 않은 상황에서 자금력은 HDC컨소시엄이 가진 최대 강점"이라고 설명했다.
다만 HDC 컨소시엄은 항공업과 인연이 없다는 점이 최대 단점이다. 이휘영 인하공업전문대학 교수는 "항공산업은 전문성을 기반으로 한 네트워크 산업"이라며 "아시아나항공도 창사 이후 자리잡기까지 10여년이 걸린 만큼 항공업과 무관한 기업이 인수했을 경우 상당한 적응기간이 필요할 수 있다"고 말했다.
HDC 컨소시엄은 아시아나항공 인수를 통해 기존 영위중인 면세점, 레저, 호텔사업과 연계, 시너지효과를 이끌어내겠다는 계획을 세우고 있다.
◆애경그룹 제주항공 키운 저력 = 애경그룹의 최대 강점은 지난 14년간 쌓아온 업력이다. 애경그룹도 업력이 자사의 최대 강점임을 부인하지 않는다. 애경그룹 산하 저비용항공사(LCC)인 제주항공은 2005년 창사 이래 현재까지 업계 1위, 항공기 45대, 매출액 1조2000억원대의 회사로 성장했다.
허희영 한국항공대 교수는 "항공산업은 무엇보다 '전문성'이 필요한 산업분야로, 미국에서도 파산한 항공사들이 돌고 돌아 또 다른 메이저 항공사로 인수되는 경우가 많았다"면서 "애경그룹은 14년간 제주항공을 성장시키면서 쌓아온 노하우가 최대 무기가 될 수 있을 것"이라고 설명했다.
하지만 애경 컨소시엄의 최대 약점은 자금력이다. AK홀딩스 등 애경그룹 산하 계열사가 보유한 현금 및 현금성자산은 최대 5000억원 남짓인 것으로 추산된다. 스톤브릿지캐피탈이 가세하면서 자금력에 대한 의문은 일정 부분 해소됐지만, 수조원 대의 부채와 투자소요를 감내하지 못할 것이란 비관적 전망도 적지 않다.
국적항공사 한 고위관계자는 "대형항공사(FSC)와 LCC는 수익 매커니즘은 물론 소요되는 자본의 규모도 다르다"면서 "이미 모기업인 금호그룹마저 대우건설ㆍ등 고래를 삼켰다가 위기에 내몰린 바 있는데, 항공업황이 전반적으로 침체된 상황에서 이런 역사가 반복될 수 있다는 점이 제약요소"라고 짚었다.
애경그룹은 아시아나항공 인수를 통해 규모의 경제를 달성하겠다는 의지를 불태우고 있다. 아시아나항공 경영권을 확보할 경우 모두 165대(아시아나항공 87대, 에어부산 26대 및 에어서울 7대, 제주항공 45대)의 항공기를 운영하게 된다. 169대를 운영중인 국내 1위 항공사인 대한항공을 위협할 수 있는 규모다.
◆급랭하는 항공업…양사 모두엔 위협(Threat) = 하지만 최근 항공업황이 급랭(急冷) 하고 있다는 점은 양사 모두에게 위협이 될 수 있다는 평가다. 업계 안팎에선 최소 2~3년은 전 국적사가 적자 또는 실적악화를 피할 수 없을 것이란 관측이 지배적이다. 전문가들의 전망은 더 어둡다.
이 교수는 "앞으로도 공급과잉이 심화되면서 수 년간 공급증가율이 수요증가율을 뛰어넘을 것이라는 점이 위기의 본질로, 실제 2030년까지 공급증가율은 연 4%에 이르는 반면 수요증가율은 1~2%에 머물 것으로 분석된다"며 "지난해를 기점으로 적극적 항공여행 인구(24~45세)가 감소하고 있다는 점은 특히나 항공산업의 장기적 전망을 어둡게 하는 요소"라고 지적했다.
양대 컨소시엄 모두 장밋빛 미래만 보고 있는 것이 아니냐는 우려도 제기된다. HDC 컨소시엄의 경우 건설업황도 동반 하락세를 보이는데다, 시너지 효과를 발휘할 뚜렷한 사업군도 없다는 점이 우려지점이다. 금융투자업계 한 관계자는 "HDC 컨소시엄은 이번 딜에 참여한 뚜렷한 청사진을 찾기 어려운 느낌"이라며 "주가가 하락추세를 보이는 것도 이를 방증한다"고 덧붙였다.
애경 컨소시엄의 경우 '언번들링(Unbundling·개별 가격 책정)'을 주 전략으로 하는 LCC와 모든 서비스를 묶음 판매하는 대형항공사(FSC)의 사업모델이 다르단 점을 간과하고 있다는 지적도 제기된다.
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이런 측면에서 일각에선 막판 SK·한화·GS·CJ 등 대기업군의 도전을 기대하는 분위기도 여전하다. 업계 한 관계자는 "여객운송사업이나 화물운송사업 모두 국가기간산업으로 상당한 공익성을 담보로 하는데, 시세차익을 필요로 하는 금융자본의 포션이 크다는 점은 한계적인 부분"이라며 "막판 자금동원력을 갖춘 대기업군이 뛰어들면 판도는 달라지겠으나, 현재로선 낙관하기 어렵다"고 밝혔다.
유제훈 기자 kalamal@asiae.co.kr
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