[르포]우리집 아래 뚫리는 지하철 터널, 안전할까?

대곡-소사선 터널건설 현장 가보니

발파 공사 진동조차 못느껴

하강 아래 관통하는 지하 23층 깊이 터널 'TBM 공법' 안전

국토부 '제1차 지하안전관리 기본계획'

지반침하 절반 감축

대곡소사선 4공구 발파 작업을 보여주는 CCTV 모니터와 진동 측정기

[아시아경제 지연진 기자]"발파 2분 전입니다" 사방이 숨죽인 가운데 카운트타운을 기다렸다."발파충전 완료됐습니다. 오! 사! 삼! 이! 일!"

지난달 30일 오후 경기도 부천시 원종교사거리. 경인고속도로 지하로 뚫리는 '대곡소사선'의 터널 발파 작업이 이뤄진 현장에선 작은 진동하나 느껴지지 않았다. 자동차 엔진소리와 경적 소리만 주변을 휘감았다. "끝났어?" 여기저기 의문부호가 터져나왔다. 발파 200m 떨어진 지점에 설치된 CCTV와 연결된 태블릿PC 모니터에도 먼지 하나 잡히지 않았다.

2021년 완공 예정인 대곡소사선은 경기도 고양시 대곡역에서 부천시 소사역까지 18.3㎞를 열결하는 새로운 지하철 노선이다. 이날 발파가 진행된 원종동 일대에는 총 5개의 공사구간 중 '4공구'에 해당되며 40m 이상 깊이의 땅 속에서 발파를 통해 터널을 만드는 'NATM공법'으로 작업이 진행됐다. NATM 공법은 장약을 설치해 발파한 뒤 토양을 제거해 지하철이 다닐 터널을 만드는 방식인 만큼 발파공사 때 큰 충격이 불가피하다.

하지만 지하 47m 지점에서 이뤄진 이날 발파로 인한 진동은 0.1카인(kine·진동 측정 단위)으로 측정됐으며, 이는 국내 공사현장의 기준(0.2카인)을 밑돌았다. 터널공학 전문가인 김선홍 성진이엔씨 대표는 "보통 옆사람이 뛰는 진동이 0.7카인으로 측정되며 0.1카인의 경우 옆사람이 뛰는 진동의 7분의 1에 불과하다"면서 "터널이 완공돼 지하철이 오가도 0.1카인 이하로 대부분이 진동을 느끼지 못하는 수준"이라고 설명했다.

대곡소사선 2공구 현장.

대곡소사선 2공구의 경우 한강 아래를 관통한 터널과 연결되는 지점인 만큼 더 깊은 땅속으로 들어갔다. 지하로 내려가는 엘레베이터를 2분여간 타고 도착한 곳은 지하 57m(지하 23층) 지점에 만들어진 터널 입구. 고개를 끝까지 젖혀야 지상의 빛줄기를 볼수 있는 이곳에선 쉴드 TMB 공법으로 터널을 조성 중이었다. 대곡소사선의 경우 한강 아래를 관통하는 터널인 만큼 방수작업이 필요하기 때문에 TMB라는 굴착 기계로 땅을 판 뒤 둥근 터널을 통째로 조립하는 방식을 활용했다. 지하의 공사 현장은 인근 사무실에서 CCTV를 통해 실시간 점검이 가능했고, 지상과 연결된 환기구를 통해 깨끗한 공기도 유입됐다. 도재선 현대건설 현장소장은 "해저터널 대부분이 (TMB와) 비슷한 공법"이라며 "한강하저를 통과하는 구간인데, 방화차량기지 인근 지반의 경우 변화가 있을 수 있기 때문에 TMB 공법을 적용해 더욱 안전하게 작업할수 있다"고 설명했다.

다만 일부 전문가들은 대곡소사선이나 수도권광역급행철도(GTX) 등 지하 40m 이상 대심도의 경우 수평으로 터널을 뚫다가 상위 건물에서 수직으로 내려진 파이프류를 만나 지상 건물의 냉·난방을 끊을 위험이 있는데다, 지반 침하을 유발할 수 있다고 우려하고 있다.

이에 국토부는 지난해 1월부터 시행된 '지하안전관리에 관한 특별법'에 따라 지하안전정책의 비전과 전략을 제시하는 '제1차 지하안전관리 기본계획'을 수립, 2024년까지 지하공간통합지도를 100% 구축하고 지하침하 발생건수를 절반으로 줄인다는 목표를 세웠다.

지연진 기자 gyj@asiae.co.kr