[초동여담] 인력거와 택시, 그리고 '타다'

(사진=한국민족문화대백과)

[아시아경제 이현우 기자] "설렁탕을 사왔는데 왜 먹지를 못하니..."

1924년 발표된 현진건의 단편소설 '운수좋은 날'의 주인공 김첨지의 독백에는 택시라는 새로운 운송매체에 밀려 사라져가던 인력거꾼의 생활고와 아픔이 고스란히 녹아들어가있다. 오늘날 택시업계와 '타다'의 갈등과 사실 별반 다를 게 없다. 새로운 기술과 기존 업계 간 갈등이 표면화 된 것은 이처럼 어제 오늘의 일만은 아니다.

인력거는 메이지유신 직후인 1869년, 일본 요코하마를 중심으로 시작됐다. 근대 문물이 이제 도입되기 시작해 도심의 구획이나 도로상황이 여전히 열악했던 동아시아의 시대상황을 타고 인력거 사업은 순식간에 확장되기 시작했다. 1882년 현해탄을 건너온 인력거는 1920년대 말까지 전국에서 성행했지만, 택시의 대중화가 시작되면서 소멸됐다.

100년이 지난 지금, 그 택시가 김첨지의 입장에 놓이게 됐다. 택시업계는 타다를 비롯해 새로운 IT 기술과 결합된 차량공유서비스 전체의 도입을 막고자 하지만, 이미 대세는 막을 수 없는 지경으로 치닫고 있다. 현재 진행중인 운송혁명의 핵심은 차량공유가 아니라 '자율주행'이기 때문이다. 차량공유서비스는 그나마 파이를 나눌 수 있는 경쟁업종이지만, 자율주행택시는 업계 자체를 소멸시킬 수 있는 게임체인저(Game Changer)다.

구글(Google)이 지난해 말부터 아리조나 주에서 시작한 자율주행 택시서비스 '웨이모(Waymo)'를 시발점으로 전 세계 대형 자동차 업계들은 IT업체들과 연계해 자율주행 택시를 개발 중이다. 포드와 폭스바겐이 자율주행차 사업에 합작회사를 설립하기로 합의했고, 테슬라는 내년부터 '로보택시'란 이름의 자율주행택시를 상용화시키겠다고 선포했다. 차량공유업체인 우버(Uber)도 벤츠의 모회사인 다임러그룹과 함께 자율주행택시를 개발 중이다. 국내에선 현대차그룹도 2021년부터 자율주행기반 택시를 내놓겠다고 발표했다.

이들은 단순히 자사의 이익만 내세워 변화를 몰고 오는 것이 아니다. 자율차량 혁명을 통해 상용차의 90%를 줄여 대기오염을 획기적으로 줄일 수 있다는 대의명분까지 쥐고 있다. 당장 내년부터 융단폭격처럼 쏟아질 이 자율주행택시의 공세를 타다와의 싸움에 몰두 중인 택시업계가 막아설 수 있을지 의문이다.

이현우 기자 knos84@asiae.co.kr