[위기의 광양항] '틈새화물' 들여와 항만가치 높여라

21세기 계획형 항만으로 건설된 광양컨테이너항은 투-포트(Two-Port)체제가 붕괴되면서 화물 유치가 제대로 되지 않아 유휴부두가 지나치게 많이 생겨나고 있다. 광양항의 부두시설에 비해 이용율이 매우 저조하고 컨테이너화물 유치 전망마저 밝지 못해 우려의 목소리가 커지고 있다. 이때문에 3-2단계부두(4선석)도 공사를 추진하다 트리거 룰에 걸려 완공시키지 못하고 하부공사만 완료된 상태에서 중단돼 있다. 운영사는 누계적자가 불어나 경영난에 직면하는 등 광양컨테이너항의 어려움은 갈수록 커지고 있다.

▲다기능 항만으로 전환 시급

우선 광양컨테이너항의 가장 큰 어려움은 화물난이다. 부산신항이 지속적으로 확장되고 인천ㆍ평택당진항 등이 생겨나면서 광양항은 좀처럼 물량 증대가 되지 않아 터미널 운영사들의 경영난만 가중되고 있다. 2001년 85만TEU, 2002년 108만TEU, 2003년 118만TEU, 2004년 132만TEU, 2005년 144만TEU, 2006년 176만TEU로 매년 증가하던 물동량이 2007년 172만TEU로 감소한 뒤 지난해 181만TEU로 다시 반전됐으나 올해 글로벌 경기침체 등으로 어려움이 예상되고 있다.

이같은 저조한 물동량은 광양항 16선석의 적정 처리능력 548만TEU의 33%(181만TEU)에 지나지 않는 것이다. 66%의 부두는 놀고 있는 실정이다. 여기에다가 세계적인 추세인 선석당 갠트리크레인 6기 설치에 비하면 부두활용율은 33%에서 11%로 떨어진 셈이어서 심각성이 더해지고 있다.

4~5년 전부터 200만TEU 처리 목표를 세우고 총력전을 펴오고 있으나 목표 달성은 좀처럼 이뤄지지 못하고 있어 컨테이너물량 확보 전망이 매우 어려운 게 사실이다.
이같은 저조한 물량은 부두이용율 하락은 물론 터미널 경영난을 가중시키면서 전체 항만경쟁력을 떨어뜨리고 있다. 선석당 전대 사용료는 연간 24억원(일부 인센티브 제공부두 제외)으로 부산항(100억원)의 1/4밖에 안되지만 화물난 때문에 터미널 운영사들은 심각한 경영난에 봉착해 있다.

따라서 항만 전문가들은 66%나 되는 유휴 컨테이너부두에 다른 화물도 유치토록 해서 막대한 사업비를 투자해 만든 항만시설의 활용도를 높이고 적자에 허덕이는 터미널 운영사의 경영난도 해소시켜 항만전체의 서비스와 경쟁력을 제고시켜 나가야 한다는 설명이다. 그러기 위해서는 컨테이너화물 외에 돈 되는 다른 화물을 마음대로 취급하는 다목적부두, 나아가 컨테이너전용항에서 종합항만으로 발전시켜 나가야 일이 긴요한 일로 받아들여지고 있다.

▲부가가치 높이는 새로운 화물 창출 필요

정부의 투-포트체제가 사실상 사라지면서 부산항과 컨테이너로 화물유치 경쟁을 하기에는 신설항인 광양항이 너무도 역부족이라는 지적이다. 100년의 역사를 지닌 부산항과 이제 갓 10여년이 지난 광양항은 여러 면에서 비교조차 어렵다는 것이다.

따라서 부산항과 똑같은 품목인 컨테이너만으로 경쟁하지 말고 새로운 화물을 찾아 유치하는 데 보다 심혈을 기울여야 성공률이 높다는 지적이 나오고 있다. 부산항과 똑같이 해서는 승산이 없다는 것이다.

항만에서 취급할 수 있는 화물은 컨테이너화물 외에도 벌크화물로 곡물(양곡)ㆍ목재ㆍ석탄ㆍ고철 등과 수리조선소까지 다양하게 생각해볼 수 있다.

또 광양항 유휴부두를 우리나라 최초로 테스트 베드(Test Bad:항만기술및 운영체제 시험장)로 활용해 항만 발전에도 기여할 수 있는 새로운 프로젝트를 고려해야 한다.

그러나 이렇게 새로운 화물을 취급하려면 항만 운영의 시스템이 바꿔져야 한다. 벌크화물도 마음 놓고 터미널운영사나 선ㆍ화주들이 가져올 수 있도록 제도 개선이 선행돼야 한다. 현행 제도는 컨테이너 화물 외에 다른 화물을 가져오기 위해서는 운영권자인 컨공단에 사전 승인을 얻어야 가능한데 화주와 계약을 했다가 부두 반입이 안될 경우 경제적 어려움을 입게 될 가능성이 크기 때문에 사전에 반입할 수 있는 화물 등을 정확히 명시해 줘야 한다는 것이다.

한 운영사 관계자는 "터미널 경영난때문에 다각도로 벌크화물도 연구해보고 있는데 화주와 문제가 생겨서는 안되기 때문에 안심하고 화물 취급을 할 수 있는 제도적 장치 마련이 선행돼야 한다"고 말했다.

엑스포 유치로 7월부터 철수작업에 들어갈 예정인 여수 신항의 부두기능을 컨테이너부두로 이전하는것도 한 방안이 될 수 있다.

▲혁신과 차별화로 경쟁력 제고

광양항이 보다 빠르게 많은 화물을 유치하기 위해서는 항만의 경쟁력 제고가 필수적이다. 그러나 광양항은 초창기부터 지속적인 어려움으로 다른 항만에 비해 경쟁력이 약화돼 있다. 무엇보다 경영난에 따른 운영사들의 수지 악화로 전체 항만의 경쟁력이 살아나지 못하고 있는 것이다.

한진과 세방의 선석통합으로 GICTㆍ허치슨ㆍ동부건설ㆍKITㆍ대한통운 등 5개 운영사로 나눠져 작은 물량을 취급하는 바람에 규모경제가 이뤄지지 않아 고정비용이 과다하게 들고 수지 악화가 계속 초래되고 있다. 이는 또 이전투구식으로 경쟁하면서 하역요율을 크게 떨어뜨려 경영난을 부추기고 있다. 부산항의 절반밖에 되지 않는 하역료를 받다보니 운영사는 물론 종사하는 협력업체까지 어려움이 따르고 있다.

따라서 규모경제를 통한 수지 개선과 경쟁력이 제고될 수 있도록 선석의 통합운영 등 혁신이 절실해지고 있다. 또 부산항 등 다른 항만과 차별화한 전략으로 다양한 화물을 적극 유치토록 해나가야 한다는 것이다. 최소한 자생항만이 될 수 있는 300만TEU를 처리할 때까지는 광양시는 물론 인근 지자체나 전남도와 함께 적극적인 노력이 경주돼야 할 것이다.

정봉민 KMI(한국해양수산개발원)부원장은 "컨테이너항이 기본적으로 경쟁력을 갖춰 나가려면 최소한 연간 300만TEU 처리는 돼야 하기 때문에 이같은 물량이 처리될 수 있도록 지역에서 화물 창출은 물론 공단 확충, 노사 문제 해결, 지역 이미지 개선 등 다양한 노력들을 적극적으로 전개할 필요가 있다"고 말했다.

강종희 한국해양수산개발원장 인터뷰

"무엇보다 광양항이 생존ㆍ발전해 나가기 위해서는 이제 컨테이너만 바라보지 말고 다른 항만에서 처리하기 어려운 화물을 취급하고 시설을 특화해 항만을 차별화 해나가는 일이 가장 중요하다고 생각합니다."

강종희 KMI(한국해양수산개발원)원장은 "부산신항과 인천항, 평택당진항 등 여러 항만 개발로 당장은 아닐지라도 부산항도 머지않아 화물난으로 어려움을 겪게 될 것으로 예상되는데 컨테이너만 고집하면 어려움에 처할 수밖에 없으며 호남지방의 특성을 살려 항만발전전략을 꾀해 나가야 할 것"이라고 강조했다.

그는 "앞서 간 부산항과 경쟁체제가 되지 않기 때문에 벤치마킹 하지 말고 부산항과 차별화한 항만으로 발전시켜 나가야 할것"이라며 "예를 들면 화훼도 컨테이너로 나가기 때문에 배후지에 화훼 가공이나 농산물 가공공장 등 특성화시설을 유치시켜 농산물 집산지로 화물 창출을 해 나가는 일도 중요하다"고 말했다.

이를 위해 부두에 곡물 사일로(Silo)를 지어 부가가치를 창출토록 하고 필요하다면 페리(Ferry)선박이나 크루즈(Cruise)선박을 유치하는 것도 한 방안이 될 것이라고 제시했다.

그는 특히 '소꼬리 보다 닭머리가 더 낫다'는 속담을 들면서 "본래 광양항은 부산신항 건설(30선석) 계획이 없는 것을 전제로 개발하기 시작한 것인데 신항 개발이 된 이상 광양항은 새로운 발전전략을 찾아야만 한다"면서 "그것은 부산항과의 경쟁이 아니라 새로운 발상 전환으로 부산항이 하기 어려운 지역여건을 최대한 살린 획기적인 항만운용방안을 마련, 이익을 창출해 나가는 것"이라고 강조했다.

이어 그는 "광양항의 최대 약점은 배후에 거대도시가 없는 것"이라고 지적한 뒤 "인천은 수도권을 갖고 있고 크다는 부산도 어려워지고 있는 형편이기 때문에 이제 특화전략만이 항만을 살릴 수 있는 길이며 특화전략으로 나가야 성공할 수 있을 것"이라고 강조했다.

그는 끝으로 "항만은 컨테이너보다도 돈되는 것이 많이 있으며 벌크화물, 수리조선소, 농산물 집산지 외에도 미항(美港)으로 만들어 해양관광으로 부가가치를 창출하는 등 다양한 방안들이 있기 때문에 단편적인 것보다 글로벌한 발상 전환으로 발전전략을 수립, 추진해 나가는 일이 필요하다"고 주문했다.

광양=김귀진 기자
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