[타볼레오] 고품격 질주…타는 맛 나는 '제네시스 GV70'

제네시스 GV70 전동화모델 시승기
운전대·시트 등 고급스러움 여전
고요한 승차감·폭발적 가속력
실내 소음 낮추고 운전자 감성 중시
옵션 없이 7000만원대 가격은 부담

GV70 전동화모델＜사진제공:제네시스＞

[아시아경제 최대열 기자] 뒤늦게 뛰어든 후발주자가 시장에서 인정받기는 쉽지 않습니다. 시장이 오래됐거나 비싼 제품을 다루는 분야일수록 벽은 더 높습니다. 기존 공급자의 헤게모니가 공고한 데다 소비자 역시 신참에게는 마음을 잘 열지 않으려 하기 때문이죠.

그런 맥락에서 현대차의 고가 브랜드 제네시스가 어떤 평가를 받을지 자동차업계에서도 관심이 많습니다. 100년이 넘은 자동차 역사에서 고가·고성능 시장은 본고장 독일을 포함한 유럽 메이커가 쥐고 있습니다. 차를 많이, 잘 만든다는 미국·일본 메이커도 꾸준히 두드리고 있지만 녹록지 않습니다.

자동차산업의 대전환기, 즉 기름차에서 전기차로 급격히 무게 중심이 옮아가고 있는 현재 상황을 두고 글로벌 완성차업계는 저마다 주판알 튀기기에 여념이 없습니다. 섣부른 전환이 독이 될지, 선제적 대응이 득이 될지 모릅니다. 다만 제네시스처럼 잃을 게 없는 신생 고가 브랜드엔 기회로 작용할 여지가 큽니다. 보다 과감한 시도를 할 수 있기 때문입니다.

제네시스는 당장 3년 후인 2025년부터 신차는 전기차로만 출시하고 2035년부터는 아예 차량 전 생산공정에서 탄소배출을 없애겠다는 비전을 내놨습니다. 내연기관에선 몇 발 늦었지만 모터의 시대엔 한발 앞서겠다는 심산입니다. 이러한 고민의 결과물 가운데 하나인 GV70 전동화모델을 타봤습니다. 2020년 나온 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) GV70의 전기차 버전입니다.

자동차 배터리로 외부 가전제품 등을 쓰는 V2L 기능을 GV70 전동화모델로 시연한 모습. 완충 배터리의 80% 정도인 620㎾h 정도까지 쓸 수 있다. 모니터나 스피커 등 캠핑에서 자주 쓰는 가전제품 5개를 쓴다고 가정하면 60시간 정도 쓸 수 있는 수준이다.＜사진제공:현대차＞

-겉보기에는 기존 GV70과 큰 차이가 없는 듯한데 어떤가요.

△맞습니다. 전기차라 앞쪽 그릴이 막혀 있고 충전소켓이 숨겨져 있는 점, 배기구가 없는 점 정도를 제외하면 기존 내연기관 모델과 거의 같습니다. 휠이나 계기판은 전동화모델 전용입니다. 재활용 페트를 활용한 소재로 실내 천장을 마감했는데, 고급스러운 느낌은 여전합니다. 운전대나 시트, 각종 편의장치처럼 승객의 손길·눈길이 닿는 곳의 고급 소재가 주는 느낌은 어지간한 외산 브랜드는 물론, 고가 수입차와 견줘도 뒤지지 않는다는 평이 대부분입니다.

-파생모델이면 실내가 좁지 않을까요.

△동생격인 GV60이 전용전기차 플랫폼으로 제작된 것과 달리 기존 내연기관 파생모델이지만 좁아졌다는 인상은 덜합니다. 차량 아래쪽 커다란 배터리를 감안해 차체 바닥 두께를 줄여 공간을 확보했다고 합니다. 트렁크는 거의 비슷한 크기며 보닛을 열면 작은 물건 정도는 수납가능한 프렁크가 있습니다. 뒷좌석은 수동으로 접어야 하는데 몸집이 크지 않은 성인이 누울 정도로 공간이 나옵니다. 다만 완전히 편평하게 눕혀지진 않습니다.

-달리기는 잘 하나요.

△잘합니다. 회사가 새 차를 내놓으면서 제일 앞세워 강조한 부분이기도 합니다. 앞뒤쪽 모터 둘을 합한 성능(320㎾·720Nm)은 고성능차의 비슷한 모델에 견줘도 뒤지지 않습니다. 밟는 순간 힘을 내는 전기차의 특징을 십분 활용했습니다. 부스트모드를 쓰면 순간적으로 출력을 높여 치고 나가는 힘이 한층 거세집니다. 정지상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간은 4.2초.

GV70 전동화모델 실내. 기존 내연기관 모델과 거의 비슷하며 전기차 특성을 일부 반영했다.＜사진제공:제네시스＞

주행 중 더 조용하게 느껴진 건 능동형 소음제어 기술인 액티브 노이즈컨트롤 기능 때문입니다. 센서·마이크로 주행 중 들어오는 소음을 분석해 반대 위상의 소리를 스피커로 내 실내소음을 낮추는 기술입니다. 이와 별개로 엔진음을 아쉬워하는 이를 위해 차량 내부에서만 고유의 소리를 들을 수 있는 기능도 있습니다. 엔진음과 비슷한 소리를 낼 수도, 공상과학영화에서 들었을 법한 소리도 냅니다. 운전자의 감성을 중시하는 요즘 트렌드를 반영한 기술입니다.

앞쪽 카메라가 길바닥 상태를 보고 내비게이션이 지도정보를 읽어 서스펜션 감쇠력을 자동으로 조절합니다. 요철을 지나도 꿀렁거림을 금방 잡아주는 역할을 하죠. 힘이 달린다는 느낌은 없지만 아무래도 무거운 배터리를 깔고 있다 보니 굽은 길을 지나며 이리저리 핸들을 휙휙 돌려보면 날카롭다는 인상은 덜합니다. 공차중량이 2245㎏(20인치 타이어 기준)으로 기존 내연기관 가장 가벼운 모델보다 400㎏ 이상 무겁습니다. 직접 써보진 않았지만 눈·모래·진흙탕 등 길 상태에 따라 바퀴 구동력을 제어하는 터레인모드도 전기차에 특성에 맞춰 처음 적용했다고 합니다.

제네시스 GV70 전동화모델 뒷좌석. 센터터널이 일부 올라와있으나 가운데 자리도 충분히 앉을 만한 수준이다. 뒷좌석은 수동으로 접는다.＜사진제공:제네시스＞

제네시스 GV70 전동화모델 충전소켓. 한번 충전으로 최대 주행가능거리는 400㎞, 350㎾급 초급속 충전을 하면 18분만에 배터리 용량이 10%에서 80%로 채워진다고 한다.＜사진제공:제네시스＞

-회생제동은 쉽게 적응할 수 있을까요.

△달리던 관성으로 배터리를 다시 충전하는 회생제동은 전기차만의 특성입니다. 내연기관의 탄력주행에 익숙했던 운전자라면 초기 어색할 수 있지만 대부분 금방 적응하는 편입니다. 이 차는 총 4단계로 회생제동 단계가 나뉩니다. 특히 i페달모드는 브레이크 없이 가속페달만으로 가·감속, 정차까지 가능한데 익숙해지면 운전이 편해지는 것은 물론, 주행거리를 늘리는 데도 도움이 됩니다.

-가격이 부담됩니다. 보조금은 얼마나 받을 수 있을까요.

△출시 후 가장 많이 지적받은 게 비싼 가격입니다. 개별소비세 3.5%에 세제혜택을 받았을 때 기본가격이 7332만원입니다. 선호도가 높은 사양 서너 개만 추가해도 8000만원을 훌쩍 넘깁니다. 이날 시승한 차는 모든 사양을 넣어 8741만원 정도였습니다. 국고보조금이 332만원(20인치 기준·19인치 349만원), 서울 기준 지자체 보조금은 94만원 정도인 점을 감안하면 아무런 옵션 없이 사도 7000만원에 육박합니다.

주행중인 GV70 전동화모델＜사진제공:제네시스＞

최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr