[시시비비] 타다, 혁신인가 횡포인가

최근 검찰이 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 이재웅 쏘카 대표와 자회사인 VCNC 박재욱 대표를 불구속 기소하면서 차량호출 서비스 '타다'에 대한 논쟁이 뜨겁다. 지난 2월 택시업계는 타다가 면허 없이 렌트카를 통해 운전기사를 고용해 불법으로 유상 운송을 하고 있다며 검찰에 고발했고, 검찰이 8개월 만에 이를 불법이라고 판단을 내린 것이다. 반면 타다 측에서는 여객자동차운수사업법 제34조 2항을 근거로 합법적 서비스라고 주장하고 있다.

타다는 차량과 함께 기사가 와서 운전을 하는 카헤일링, 즉 차량호출 서비스의 일종으로 택시가 아닌 렌터카를 활용한다는 점에서 기존의 택시를 기반으로 하는 카카오택시, T맵 택시, 웨이고블루 등과 구분된다. 타다는 회사가 보유한 11인승 카니발 차량을 렌트카 형식으로 대여하면서 기사를 함께 보내주는 방식으로 운영되는 서비스다. 국내에서는 여객자동차 운수사업법에 따라 자동차를 통한 유상 운송에 대해 면허 제도를 도입하고 있기 때문에 렌트카를 통한 유상 운송 행위는 원칙적으로 불가능하다. 다만, 타다가 근거로 들고 있는 제34조 2항과 시행령 18조에서는 '승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람'에 대해 운전자를 함께 알선할 수 있는 예외조항을 두고 있다. 이 부분이 법적 쟁점으로, 일부에서는 타다가 입법 취지와 맞지 않는 꼼수라고 비판하고 있다.

그렇다면 남은 질문은 타다를 모빌리티 혁신으로 볼 수 있는지 여부다. 필자가 생각하는 혁신은 3가지 조건을 충족해야 한다고 본다. 첫 번째는 제품/서비스의 혁신성이다. 타다는 기존 택시의 문제로 지적됐던 승차거부, 기사의 불친절함 등을 개선했다고 주장하고 있다. 그러나 타다의 요금이 택시보다 20% 비싸다는 점을 고려하면 혁신으로 보기 어렵다. 기존 택시 업계는 공공의 운송수단이라는 이유로 각종 규제를 받아왔고 요금 수준도 낮다. 이에 대한 정책적 보완이 이뤄진다면 서비스가 개선될 수도 있다.

두 번째는 시장의 혁신성으로, 타다가 새로운 수요 즉, 시장을 창출했는가다. 타다는 기존의 버스와 택시를 비롯한 공공운송에 대한 수요를 나누어 가졌을 뿐 새로운 시장을 창출하지 못했다. 공유경제 플랫폼의 대표적 혁신 사례로 꼽히는 에어비앤비는 비교적 숙박 시설이 부족한 농촌지역의 숙박 문제를 해결하면서 관광 수요를 창출했다.

세 번째는 프로세스의 혁신성으로 타다는 스마트폰 애플리케이션 기반의 호출방식을 적용하므로 이를 IT 기반의 혁신으로 주장하고 있다. 그러나 이는 기존의 택시를 기반으로 하는 카카오택시, T맵택시 등 택시 호출 서비스에서 택시를 렌트카로 대체하는 것에 불과하다. 또한 면허로 총량이 제한되고 있는 영세 중소기업인 택시업계의 영업권이나 개인택시의 면허권을 침해하면서 이익을 추구하는 것으로 비친다.

종합해보면 타다의 비즈니스모델은 혁신성을 담보해 내는 것이 아니라, 이미 포화된 시장에서 IT공룡이 거대자본을 투입해 영세택시업체의 영업권을 아무런 보상없이 가로채는 행위로 볼 수밖에 없다. 작금의 타다의 비즈니스 모델은 1995년 e메일과 웹서핑서비스로 한국을 강타한 다음과는 너무나 다르다. 다음은 그 당시 e메일과 검색엔진이라는 새로운 서비스를 통해 이제까지 없었던 신시장을 개척했고 그 프로세스도 아날로그에서 디지털로의 대전환을 가져왔다. 하지만 지금의 타다는 그렇지 않다는 현실이 안타까울 뿐이다.

타다의 비즈니스 모델은 공생이 아닌 자멸의 길로 가는 비즈니스 모델로 보인다. 이제 IT 공룡은 공생과 공존을 목표로 새로운 비즈니스 모델을 보여줬으면 하는 바램이다.

이상근 서강대 경영학부 교수

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