산업 균형에 맞는 노선 재분배 필요

외국 경쟁사 난립에 정부가 자국산업 보호해야

상반기 일본 피치항공의 한국 항공시장 진입에 이은 아시아 최대 저비용항공사인 에어아시아의 한국시장 진입까지 이르면서 이제 국내 저비용 항공산업은 단순히 해당기업의 문제가 아니라 산업 전반에 끼칠 영향까지 고려해야 할 상황이 됐다. 외국 경쟁사의 공세에 대응하기 위한 정부의 보호책이 마련돼야 할 것이라는 지적이 일고 있다.

저비용항공사 출범 7년을 넘어서면서 항공시장상황에 대한 인식의 전환이 필요하다는 지적이 제기되고 있다. 소비자 선택권 확대, 경쟁체제 전환으로 인한 운임 인하 등 항공시장의 변화와 함께 외국계 저비용항공사에 대응하기 위한 경쟁력 제고방안 등이 논의되고 있다.

기존항공사의 자회사와 계열사로 시장에 진입한 진에어와 에어부산의 공정경쟁 여부와 함께 항공산업의 특성상 막대한 초기 자본투자가 필요함에도 불구하고 이를 위한 기초체력을 갖추지 못한 이스타항공의 경영난, 저축은행 부실사태로 말미암은 티웨이항공의 매각에 이르기까지 각양각색의 갈등과 이슈가 터져 나온 계기가 됐다.

여기에 상반기 일본 피치항공의 한국 항공시장 진입에 이은 아시아 최대 저비용항공사인 에어아시아의 한국시장 진입까지 이르면서 이제 국내 저비용 항공산업은 단순히 해당기업의 문제가 아니라 산업 전반에 끼칠 영향까지 고려해야 할 상황이 되었다는 게 업계의 전언이다.

외국 항공사 공세에 정부가 나서야
올해 국내에는 해외 저비용항공사의 신규 취항이 이어지고 있는 가운데 특히 초대형 글로벌 저비용항공사의 시장 진입이 증가하는 양상이다. 지난 5월 일본 ANA 계열의 피치항공이 오사카와 인천 노선에 취항한 데 이어 10월 28일과 11월 28일에는 역시 일본 ANA와 아시아 최대 LCC인 에어아시아가 합작 설립한 에어아시아재팬이 도쿄 나리타를 기점으로 인천과 부산에 취항할 예정이다.

일본항공(JAL)과 호주 콴타스항공이 합작 설립한 제트스타재팬이나 싱가포르항공의 자회사인 스쿠트 등 거대자본을 내세운 자회사형 LCC의 한국 취항이 잇따를 전망이다. 이에 국가기간산업과 국가 재산인 운수권 보호라는 원칙 아래 이들 저비용항공사와 경쟁할 수 있는 항공사에 대해 선별적인 육성이 필요하다는 목소리가 높다.

저비용항공사의 신규 취항 등 경쟁의 최고가치는 ‘소비자 선택권 확대’로 과거에서 현재까지 이어지고 있는 노선 배분과 관련한 기본원칙은 ‘국민의 편익 증대’다.
최근에는 대한항공과 아시아나항공이 치열한 경쟁을 벌이다 어떤 이유에서인지 2003년부터 대한항공의 단독노선이 된 괌 노선에 제주항공이 취항하면서 소비자 선택권 확대의 발판을 마련하기도 했다.

기존항공사와 자회사가 노선을 독식했던 괌 노선의 경우 이처럼 취항 항공사가 늘어난다고 경쟁의 가치가 확산된다고 단정할 수는 없다. 실질적으로 운임 인하를 비롯한 서비스 선택권이 소비자에게 돌아갈 수 있도록 하기 위한 정책적 판단이 필요한 시점이다.

노선도 균형있게 배분 돼야
대선을 앞두고 ‘경제민주화’가 사회 전반의 화두로 떠오른 가운데 ‘국가가 균형있는 국민경제 성장과 적정한 소득 분배, 시장 지배와 경제력 남용 방지’ 등을 경제민주화의 일반적 가치로 이해한다면 노선 배분도 경제민주화 실천을 위한 필수과제 중 하나라고 볼 수 있다.

우리나라는 2006년 제주항공 취항 이후 국제선 취항 준비시점부터 ‘국내선 2년 2만회 무사고 운항’ 조건을 신설하는 등 지원보다는 규제에 초점을 맞춰왔다. 또한, 2011년 인천~나리타 노선, 그리고 최근 김포~숭산 노선 등 주요 노선에 대해 ‘저비용항공사의 균형성장’을 이유로 매각을 진행 중인 항공사에 주요 노선의 운수권을 배분하는 등 일본과는 확연히 구분되는 정책을 운용해왔다.

해외 저비용항공사들은 자국의 항공자유화 확대, 각종 지원책을 무기로 국내에 진입을 시도하고 있다. 일본은 자국 저비용항공사의 출범 이전부터 항공산업 경쟁력 강화를 위한 나리타공항과 간사이공항에 전용 터미널 건설 계획을 발표하는 등 지원책 마련에 분주한 모습이었다.

피치와 에어아시아재팬의 한국시장 진출에 때를 맞춰 전용터미널을 완공하는 신속성을 보여줬다. 도쿄 나리타공항에는 지난 9월 12일, 오사카 간사이공항에는 10월 28일 오픈했다. 항공료 안에 공항이용료가 포함되는 점을 감안하면, 이는 일본계 저비용항공사의 가격경쟁력으로 이어질 전망이다.

지원책과 동반성장 위한 지원책 마련돼야
국가대표급 저비용항공사 육성해야

올해와 내년은 중국과 일본 정부의 정책적 뒷받침을 무기로 초저가 운임 등의 경쟁력을 갖춘 두 국가의 신생 저비용항공사(이하 LCC)들이 한국 항공시장을 본격 진출했거나 준비를 서두르고 있다. 이처럼 일촉즉발의 한·중·일 항공시장 변화에 맞춰 우리도 정부차원의 정책적 지원이 시급하다는 지적이다. 우리나라도 대표 저비용항공사 하나쯤은 일부러라도 의도적으로 키워 일본과 중국의 신흥 저비용항공사와 경쟁할 수 있도록 해야 한다는 게 업계의 지적이다.

또한 저비용항공사의 비중 확대는 독과점 해소에 따른 소비자 선택권 확대와 항공운임 인하(물가안정) 등 긍정적 효과를 유발하고 있는 만큼 이를 유지 발전시키기 위한 제도적 뒷받침이 필수불가결하다.

그러나 우리나라 항공정책은 우후죽순으로 LCC 설립인가를 내줘 부실한 LCC를 양산함으로써 글로벌 경쟁력이 떨어지는 한계를 드러내고 있는 점이 발목을 잡고 있다. 정부도 이 같은 부실한 LCC에 대한 문제점을 인식하고 최근에는 LCC정책의 초점을 LCC 균형성장에 맞추고 있지만 일부 후발항공사의 매각설과 실제 공개매각 진행 등 자생력에 한계가 드러나고 있는 상황은 되짚어 볼 필요가 있다.

이 같은 LCC 균형성장 추진정책은 결국 LCC의 하향평준화로 이어지고 있는 주요 요소가 되고 있다. JAL과 ANA 등 거대항공사의 노하우를 앞세운 일본 LCC의 공격적인 시장진입이 우리나라 항공시장에 어떤 변화를 일으킬지 여부에도 주목해야 한다.

따라서 이제는 ‘국가대표 LCC’ 육성을 위한 지원책 마련과 함께 옥석을 가려 시장을 선도할 수 있는 LCC에게 더 많은 기회를 주어야 할 시점이며, 기존 항공산업과 신규 LCC 산업의 동반성장을 위해서는 근거리 노선의 운수권 우선 배분, 공정한 경쟁을 위한 시장 왜곡에 대한 강력한 제재조치 등이 필요한 시점이다.