"지금이 가장 싸다" 반도체 수급난에 글로벌 車값 천정부지

전쟁發 공급망 위기 현실화 ④
테슬라 모델Y 1년새 2000만원↑
다른 업체도 잇단 가격 인상
코로나19에 우크라 사태 겹쳐
수년 후 부품수급 정상화되면
완성차업체 경쟁력 나눠질것

테슬라 미국 프리몬트 공장에 주차돼 있는 차량＜이미지출처:연합뉴스＞

[아시아경제 최대열 기자, 유현석 기자] 국내에서 선호도가 높은 테슬라의 전기차 모델3 롱레인지의 가격은 최근 450만원 올라 7879만원이 됐다. 테슬라 전기차 가운데 가장 싼 모델3 후륜구동은 230만원 뛴 6699만원. 다소 가격대가 비싼 모델Y 대부분도 1년 전 대비 2000만원 가까이 인상됐다. 출시 초창기였던 2019년 보조금을 받아 4000만원대에 구매 가능했던 테슬라 모델3는 7000만원대다.

수시로 바꾸는 테슬라의 가격정책은 완성차업계에서는 흔치 않은 사례다. 하지만 최근에는 다른 업체들도 가격 전략을 일제히 수정했다. 코로나19 이후 차량용 반도체를 중심으로 불거진 부품수급난이 심화된 데 따른 것이다. 산업계 전반 주요 원자재 수요가 급증한 것도 가격 인상 요인으로 꼽힌다.

공급망 교란이 부른 천정부지 車값

부품수급난으로 상징되는 자동차업종의 공급망 교란은 글로벌 완성차업계 전반에 번지면서 수요·공급 불균형을 심화시키고 있다. 비대면 소비활동 증가로 인한 물류수요 급증과 보복소비 등으로 신차 수요가 급증했지만 부품이 없어 차를 만들지 못하는 출고적체가 해소되지 않고 있어서다.

고객이 차량을 주문해도 1~2년씩 기다려야 하는 ‘공급자 우위’ 상황이 지속되면서 완성차업계들은 너나 할 것없이 가격 인상에 동참했다. 업계 관계자는 "반도체기업 입장에서 차량용 반도체는 수익성이 낮아 선호도가 높지 않아 주문 후 제품을 받기까지 수개월에서 1년 이상 걸리는 상황이 지속되고 있다"며 "완성차업체가 내재화나 공동개발에 나서고 있다고는 하나 단기간 내 해결하기 힘든 만큼 내년에도 문제가 100% 해소된다고 보기 어려운 처지"라고 말했다.

러시아 자동차 브랜드 라다의 조립라인에서 공장직원이 작업하고 있다.＜이미지출처:연합뉴스＞

러시아의 우크라이나 침공, 중국 내 코로나19 재확산에 따른 봉쇄·공장가동 중단처럼 예상치 못한 돌발변수도 촘촘하게 얽힌 자동차산업 공급망 발목을 잡는 요인으로 꼽힌다. 수만 개 부품이 들어가는 완성차 제조공정은 나라나 기업별로 촘촘하게 세분화된 분업구조 아래 유기적으로 연결돼 있어야 정상적으로 굴러간다.

코로나19가 불거졌던 2020년 초 수급에 차질을 빚은 와이어링하네스(전선뭉치)가 대표적인 사례다. 폭스바겐·스텔란티스 등 유럽 메이커는 주로 동유럽권에서, 우리나라나 일본의 완성차회사는 대부분 중국 내 공장에서 공급받고 있는 구조다. 완성차회사 관계자는 "코로나19를 겪으며 주요 품목에 대해선 공급망을 여러 나라나 기업으로 다변화하려는 시도가 있었으나 차량개발 과정에서 쉽게 협력업체를 바꾸기 힘들고 원가절감 등도 무시할 수 없어 수급처 다변화가 많이 이뤄지지 못했다"고 진단했다.

공급난發 대격변…"지형도 바뀐다"

문제는 자동차산업 공급망 이슈가 한두 곳을 손보는 것만으로는 해결하기 쉽지 않다는 점이다. 특히 전기차로의 급격한 전환은 문제해결을 더 어렵게 하는 요인이다.

반도체 공급난 속 전기차 핵심 부품인 배터리 수요가 급증하고 있는 데다 배터리 핵심 원재료 가격이 치솟고 있어 물량 확보도 녹록지 않아서다. 이항구 한국자동차연구원 선임연구위원은 "반도체 수급문제는 2024년까지도 지속될 가능성이 높고 배터리 역시 광산개발부터 가공과정에서 처리시설문제 등이 얽혀 공급망 불안이 가중되고 있다"며 "금리 인상·인플레이션 등으로 경기가 가라앉아 수요가 줄어든다면 자동차산업에 직격탄이 될 것"이라고 우려했다.

닛산 도치기 공장＜이미지출처:연합뉴스＞

자동차업계에 불어닥친 공급망 이슈는 차량의 전동화, 소프트웨어로의 무게중심 이동 등 ‘격변기’와 맞물려 전 세계 자동차산업의 지형도를 완전히 뒤바꿔놓을 것이라는 관측도 제기된다. 부품수급이 정상으로 회복돼 수요적체가 풀리면 상품성에 따라 업체 간 경쟁력이 가늠이 될 가능성이 높기 때문이다. 업계 한 관계자는 "2000년대 이후에도 수차례 있었던 글로벌 완성차회사의 도태, 대규모 인수합병(M&A)이 최근 2~3년간 뜸했다"면서 "전기차로의 전환이 느리거나 기술경쟁력이 뒤처진 신생업체는 시장에서 외면받을 수밖에 없다"고 진단했다.

배터리 등 미래 자동차 원자재의 공급망을 쥔 중국에 대해 미국이 적극적인 견제에 나선 점도 우리가 풀어야 할 과제로 꼽힌다. 김필수 대림대 교수는 "조 바이든 미국 대통령이 방한해 미래 모빌리티, 배터리 등 전기차 산업을 직접 챙긴 것도 (자동차산업이) 융합모델로 고민이 상당히 많은 시기이기 때문"이라며 "퍼스트무버(선도자) 역할이 더 중요해졌다"고 강조했다.

최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr
유현석 기자 guspower@asiae.co.kr