[HMM 홀로서기②]6년 표류한 민영화…매각 위한 3가지 과제

국내 최대 컨테이너 선사인 HMM은 불과 3년전만 해도 정부에게 골치덩어리였다. 공적자금만 7조원이 넘게 들어갔지만 좀처럼 실적 회복이 되지 않아 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라는 비판을 받기 일쑤였다. 하지만 2020년부터 상황은 급반전됐다. HMM은 사상 최대 실적을 연이어 갈아치웠다. 현금성 자산만 13조원에 달했다. 미운 오리에서 백조로 화려하게 날아오른 것이다. 몸값이 커진 HMM의 새주인 찾기에 정부가 나섰다. 조승환 해양수산부 장관이 최근 대통령 업무보고를 통해 공식화한 것이다. 정부가 HMM 민영화 의지를 공개적으로 밝힌 것은 처음이다.

정부의 구상처럼 그리 간단한 문제가 아니다. 기업 가치가 크게 오른 것은 오히려 홀로서기에 걸림돌이 됐다. 그 외에도 넘어야 할 산은 많고도 높다. 난항이 예상되는 HMM 민영화를 위한 과제와 해법 등을 짚어본다.

[아시아경제 유현석 기자] 정부가 HMM 민영화 추진에 나섰지만 시장에서는 쉽지 않을 것이란 관측이 지배적이다. 실적 및 재무화가 안정화단계로 진입한 만큼 정부로서는 공적자금 회수의 적기로 보고 있다. ‘물 들어올 때 노를 젓자’는 것이다. 하지만 복잡한 지분 구조와 지배구조 리스크, 변동성이 높은 해운업황으로 적정 인수자를 찾기는 난항을 겪을 가능성이 높다는 게 일반적인 시각이다. 특히 지나치게 높은 몸값이 가장 큰 걸림돌이다. 문재인 정부 때에도 KDB산업은행은 HMM 지분의 단계적 매각을 추진했었지만 코로나19 이후 해운업의 이례적 호황에 주가가 크게 치솟으며 되레 인수 후보군에 실패한 전례가 있다. <관련기사> 'HMM 홀로서기'

해운업 피크아웃(하락 국면 진입) 우려로 최근 주가가 조정을 받고 있긴 HMM을 매각이 성사되기까지는 험난한 과정이 예상된다．

◆정부지분만 70%…적정 산출값 찾기도 어려워=HMM의 최대주주는 산은으로 20.69%를 보유하고 있다. 이어 한국해양진흥공사 19.96%, SM그룹 5.52%, 신용보증기금 5.02% 등의 순이다. 18일 종가 2만3650원 기준으로 지분가치는 산은이 2조3934억원, 해진공은 2조3080억원으로 4조8000억원을 넘긴다. 특히 산은과 해진공이 보유한 전환사채(CB)와 신주인수권부사채(BW)까지 포함할 경우 각각 36.02%, 35.67%로 70%를 웃도는 수준이다.

이같은 지분구조에 시장의 평가는 박할 수 밖에 없다. 잇따라 최대 실적을 경신하고 있지만 나머지 미상환 사채들을 주식으로 전환할 경우 주가 하락과 함께 정부 지분율만 키우는 효과만 야기하기 때문이다.

정부도 이를 감안해 단계적인 매각을 치루겠다는 입장을 밝혔다. HMM의 공공지분을 순차적으로 매각해 경영권을 민간에 넘긴다는 것이다. 조 장관은 "영구채를 주식으로 전환하게 되면 76% 정도가 공공소유 지분이 되기 때문에 민간이 추후 경영권을 확보하려면 상당한 금액이 필요하다"고 말하기도 했다.

이로 인해 업계는 정부가 더 이상 영구채를 주식으로 전환하지 않을 것으로 전망하고 있다. 만약 주식으로 전환할 시 지분이 더 늘어나 매수자에게 부담이 되기 때문이다. 또 주식으로 전환될 경우 주가 희석이 나타나기 때문에 기존 주주들의 반발을 살 수 있다는 점도 영구채 상환에 무게가 실리는 이유다. 공적자금 회수라는 과제를 안고 있는 산은 역시 손해를 보고 지분을 매각할 수 없는 상황이다.

최윤성 HMM 전략·재무총괄도 지난달 중장기전략 발표에서 "내년부터 순차적으로 돌아오는 스텝업(채권 발행 후 일정 기간이 지나면 금리를 올려주는 조항)을 사실상 만기로 보고 상환청구권을 행사할 생각"이라고 밝히기도 했다.

다만 상환이 가능할 지 여부에 대해서는 시간이 지나야 알 수 있을 것으로 보인다. 지난해 HMM은 해진공이 보유한 6000억원 규모의 CB에 대한 조기 상환 청구권을 행사했지만 해진공은 받아들이지 않고 전량 주식으로 전환했다. 최 전무도 산은과 해진공이 조기 상환을 수용 여부에 대해 "정책기관들의 의사결정"이라며 말을 아꼈기 때문이다.

◆험난한 매수자 찾기=아직은 이르지만 HMM의 인수자로는 꾸준하게 나오는 곳은 현대차그룹, 포스코, SM그룹 등이 꼽히고 있다.

현대글로비스는 벌크선과 자동차운반선, HMM은 컨테이너선이 핵심이다. 중복되는 사업이 적은 만큼 두 회사가 합치면 시너지가 나올 것으로 기대되기 때문이다. 김경배 HMM 사장이 현대차그룹 출신이라는 부분도 이유 중 하나로 꼽힌다. 다만 현대차그룹의 경우 2016년 HMM이 유동성 위기에 몰렸을 때 정부로부터 인수 관련 제의를 받았지만 거절한 것으로 알려진 만큼 인수 가능성을 점치기는 어렵다는 것이 업계의 분석이다. 당시 현대차그룹은 현대글로비스가 해운업을 영위하고 있지만 HMM과 사업 분야와는 무관해 인수 시 사업성이 없다는 결론을 내려 거절을 한 것으로 알려졌다.

포스코그룹도 현대차와 비슷한 상황이다. 올해 3월 출범한 포스코그룹 지주사 포스코홀딩스는 상반기 기준 현금성 자산만 5조7695억원에 달하는 풍부한 자금을 보유하고 있다. 최근 물류를 육성하겠다는 점도 시너지가 기대되는 부분이다. 시장에서 포스코홀딩스가 HMM에 적극적으로 구애할 것으로 보는 배경이다.

SM그룹도 물망에 오르고 있다. 6월 SM그룹은 계열사를 통해 HMM의 주식을 사들이며 5.52%의 지분을 확보해 산은과 해진공에 이어 3대 주주로 올라섰다. 사업분야도 겹치는 만큼 시너지는 충분하다는 것이다. 우오현 SM그룹 회장의 인수합병으로 덩치를 키워온 만큼 인수전에 뛰어들 것이란 관측이다. 문제는 자금. HMM을 인수하기에는 유동성이 충분하지 않아 만약 인수에 나서게 되면 새우가 고래를 삼키는 꼴이라는 우려가 나온다.

전문가들은 민간 기업 연합을 통한 인수가 필요하다고 강조한다. 구교훈 배화여대 국제무역 물류학과 교수는 "해외의 경우 어느 회사를 인수할 때 단순히 한 회사가 아니라 여러 곳이 연합을 통해 지분을 매입한다"며 "HMM이 해운업인 만큼 이를 활용할 수 있는 기업들이 연합해서 인수하는 것도 좋은 방안"이라고 설명했다. 이어 "이를 통해 경영도 독점적으로 하는 것이 아닌 여러 회사가 견제도 할 수 있는 만큼 단점보다는 장점이 더 많을 것"이라고 덧붙였다.

◆부침이 심한 해운…장기 성장 동력 필요=일각에서는 HMM을 바로 내놓기보다는 경쟁력을 더 키워야 된다는 지적도 제기된다. 해운업의 경우 경기 등의 영향을 많이 받는 만큼 안정적인 성장구조가 필요하다는 이유에서다. 사업 다각화를 통해 회사의 성장동력을 확보 매력적인 매물이 될 필요가 있다는 것.

최근 글로벌 해운업체들은 ‘포트 투 포트’(PORT-TO-PORT)가 아닌 ‘도어 투 도어’(DOOR-TO-DOOR)로 사업을 강화하고 있다. 항만에서 선적·출하하는 ‘포트 투 포트’가 아닌, 통관에서 내륙수송까지 아우르는 ‘도어 투 도어’의 글로벌 프로젝트 물류회사로 사업다각화를 모색하고 있는 것. 실제 글로벌 선사인 스위스 MSC, 덴마크 머스크, 프랑스 CMA-CGM 등은 선복량 확대는 물론 육상과 항공운송으로 사업을 넓히는 중이다. 화물기 전용법인을 설립하거나 철도 운송사와 물류회사 등을 인수하면서 종합물류 회사로 도약하고 있다.

HMM도 최근 중장기 계획을 발표했으나 더 적극적으로 사업 다각화를 해야 된다는 목소리가 나오는 이유다. HMM은 최근 중장기 전략 발표를 통해 2026년까지 선복량을 120만TEU 규모로 확대하고, 벌크 선대를 55척(현재 29척)으로 90% 확장한다. 또 올해부터 2026년까지 5년간 선박, 터미널, 물류시설 등 핵심자산을 중심으로 15조원 이상 투자한다고 밝힌 바 있다.

구 교수는 "글로벌 해운사들이 이미 항공이나 종합 물류 등으로 빠르게 확장하고 있다"며 "해운에만 집중하기에는 리스크가 있는 만큼 이 부분을 해소할 수 있도록 실제 투자를 해 행동으로 보여줘야 할 것"이라고 강조했다.

유현석 기자 guspower@asiae.co.kr