"미래차 시대, 노동 경직성 해소·전문인재 육성 등 필요"

전기동력차, 내연차 대비 부품 수 60~70% 수준…작업도 70~80%

김준규 한국자동차산업협회 운영위원장이 6일 서울 서초구 자동차회관에서 열린 '제14회 자동차산업발전포럼'에서 '포스트 코로나 자동차산업의 변화와 발전방안'이란 주제로 발표하고 있다./강진형 기자aymsdream@

[아시아경제 유제훈 기자] 전 세계적인 넷 제로(Net Zero·탄소 중립) 추세로 글로벌 완성차 업계가 ‘미래차’에 집중 있는 가운데 국내 업계가 경쟁력을 갖추기 위해선 노동시장의 경직성 해소, 전장 부품 산업 및 인재 육성 등이 선결돼야 한다는 분석이 나왔다.

6일 자동차산업연합회(KAIA)가 서울 서초구 자동차회관에서 ‘코로나19 이후의 글로벌 자동차산업 변화와 우리의 과제’를 주제로 개최한 제14회 자동차산업발전포럼에서 미래차 시대 ‘과잉인력’과 노동 경직성 문제가 국내 기업의 미래 대비를 가로막고 있다는 지적이 나왔다.

통상 전기동력차는 기존 내연기관차에 비해 소요되는 부품 수가 60%~80% 수준, 작업량도 70%~80% 수준에 그친다. 순수 전기차의 경우 생산인력이 내연차(휘발유차) 대비 40% 이내에 그친다는 게 KAIA의 분석이다. 실제 최근 첫 전용 전기차 아이오닉 5를 내놓은 현대자동차도 노동조합과 ‘맨아워(생산시간)’ 문제를 두고 갈등을 겪기도 했다.

정만기 자동차산업연합회 회장은 "자연퇴직, 구조조정, 파견 등으로 유연성을 확보하는 글로벌 완성차 업계와 달리 우리는 생산인력이 장기근속자 중심으로 돼 있어 전기차 시대에 이를 어떻게 대응할 지도 과제"라면서 "중국만 하더라도 니오(NIO), 비야디(BYD) 등 주요 전기차 기업 공장의 평균 연령대는 20대로 40~60대 중심인 우리에 비해 경쟁력이 높다"고 전했다.

이 때문에 전문가들은 노동 경직성 문제 해결을 위한 법·제도 개선이 필요 하다고 짚었다. 이정 한국외국어대 교수는 탄력근로제의 적용대상·범위 확대, 연공급에서 직무급으로의 임금체계 개편 등이 필요하다면서 "경기변동에 효율적으로 대응할 수 있도록 인력 활용에 대한 유연성을 제고해야 한다"고 전했다.

반면 미래차의 핵심 경쟁력이라 할 수 있는 전장부품 및 차량용 소프트웨어와 관련해선 과소인력 문제가 대두되고 있는 상황이다. 국내의 자동차산업 인력이 아직까지 기계공학 엔지니어 중심에서 벗어나지 못하고 있는 까닭이다.

미국 에너지부에 따르면 지난 2019년 기준 미국의 친환경차 관련 인력은 약 25만명에 달했으나, 한국은 지난 2018년 기준 4만2400명(산업통상자원부 통계)에 그치는 상황이다. 미래차의 핵심인 자율주행 관련 인력은 5000명 수준에 그친다. 글로벌 완성차 업계는 관련 전문인력 확보에 공을 들이고 있는 단계다. 미국 포드는 2019년만 해도 300명에 그치던 프로그래머를 지난해 기준 4000명 이상으로 늘렸고, GM 크루즈도 관련 인력을 40명에서 2000명으로 확대했다.

이 연구위원은 "국내 차량용 소프트웨어 개발인력은 절대 부족한 상황으로, 다학제(학제 간 연구) 인력의 대규모 양성이 필요하다"면서 "전문인력의 양성도 중요한 한편 디지털 격차로 인한 임금격차가 발생하지 않도록 재교육·훈련 시스템도 구축해야 한다"고 전했다.

한편 미래차 산업생태계 확대를 위해선 연구개발(R&D) 지원도 중요하단 지적도 나왔다. 지난 2019년 기준 한국의 미래차 관련 R&D 비용은 8조6000억원 수준으로 독일(60조원), 일본(45조원), 미국(23조원) 등에 크게 뒤쳐졌다.

유제훈 기자 kalamal@asiae.co.kr