[세무이야기] 포스트 코로나 시대와 그린 자동차세

백제흠 김앤장 변호사

5000만 민족 대이동을 앞둔 추석 한가위가 목전이다. 지난 20일 한국교통연구원의 '추석연휴 통행실태조사'에 따르면 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산방지를 위한 정부의 이동 자제 권고에 따라 올해 연휴기간 이동인원은 작년 대비 28.5% 감소한 2759만명으로 예상된다고 한다. 불가피하게 이동하더라도 대중교통보다는 다중 접촉을 최소화하는 자가용을 이용하겠다는 응답이 예년보다 높게 나타났다. 그에 상응하듯이 올 상반기 내수 자동차 신규등록은 지난해 같은 기간보다 6.6%에 늘어난 약 95만대에 달했다. 수도권 대중교통 이용이 작년 대비 36% 감소한 것과 비교하면, 코로나19로 인한 언택트 심리가 자가용 구매로 고스란히 투영된 결과라 해도 과언이 아니다.

자동차 등록대수는 1990년 339만대였는데, 2019년에는 약 2368만대에 달해 자동차는 국민 2명당 약 1명 꼴로 보유하는 생활필수품이 됐다. 그럼에도 자동차와 관련해 국세와 지방세를 통틀어 11개 세금이 부과된다는 점은 생소하다. 자동차에 관한 조세는 ① 취득 단계에서 자동차에 대한 개별소비세, 교육세, 부가가치세, 취득세, ② 보유 단계에서 보유분 자동차세, 지방교육세, ③ 운행 단계에서 유류에 대한 개별소비세, 교육세, 부가가치세, 교통·에너지·환경세, 주행분 자동차세가 있다. 2018년 기준 지방세 세수 84조 3183억원 중 자동차 세수가 14조 476억원을 차지해 가히 지방재정을 떠받치는 효자 역할을 톡톡히 하고 있다.

매년 6월 및 12월 분할ㆍ납부하는 보유분 자동차세는 과세기준일 현재 지방자치단체의 자동차 등록원부상 소유자에게 부과되는데, 재산세와 부담금적 성격을 겸유한다. 자동차의 소유사실이 과세요건이어서 재산세 성격을 가진 조세이지만, 도로이용에 대한 도로손상부담금의 성격 및 대기오염 등 외부불경제의 유발에 대한 환경오염부담금의 성격도 아울러 갖는다. 자동차세는 차종(승용, 승합, 화물 등)과 용도(영업용, 비영업용)에 따라 세율 구조를 달리 정하고 있는데, 승용자동차에 대해서는 용도구분없이 배기량을 과세표준으로 한 누진세율이 적용된다. 전기자동차는 용도에 따라, 승합자동차, 화물자동차 및 특수자동차에 대해서는 종류 및 중량 등에 따라 각각 정액의 자동차세가 부과되고 있다. 주행분 자동차세는 유류 구입시 리터당 부과되는 교통·에너지·환경세액의 36%가 부가세 형식으로 부과된다는 것이 특징이다.

자동차세의 시초는 1921년 도세(道稅)로 신설된 '차량세'라고 보는 견해가 일반적이다. 1949년 개정된 차량세는 자가용승용차의 경우 승차 정원을 기준으로 과세했고, 1958년에는 '자동차세'로 명칭을 바꾸어 차량의 종류, 축간거리 등을 기준으로 부과했다. 1991년 개정을 통해 비영업용 승용자동차에 대해 '배기량'을 기준으로 7단계로 나누어 과세했고, 1999년 개정에서는 한미통상협상의 결과를 반영해 그 과세체계를 5단계로 단순화했다. 2001년 개정부터는 신차와 중고차에 대한 세부담 형평을 도모하기 위해 자동차 등록 후 3년이 되는 해부터 1년당 5%씩 세액을 경감하도록 '배기량'과 '차령' 기준을 함께 두었다. 2012년에는 한미 자유무역협정에 따라 승용자동차에 대한 자동차세의 세율구간을 배기량 1000cc와 1600cc 전후를 기준으로 3단계로 축소하여 현재에 이르고 있다. 1991년 도입된 배기량 기준이 30년 동안 계속되고 있어 자동차의 재산적ㆍ이용적ㆍ환경적 측면에 대한 고려가 미흡하다는 평가가 있는 것도 사실이다. 19대 및 20대 국회에서 자동차가격을 기준으로 과세방식을 변경하는 개정안이 발의되기도 했으나 모두 회기만료로 폐기됐다.

미국에서는 주마다 차이가 있지만 자동차 보유에 대해 자동차 중량을 기준으로 한 도로사용세(연방세)와 자동차 가액을 기준으로 한 재산세(주세)가 병과된다. 일본은 자동차중량세(국세)와 자동차세(지방세)를 두고 있는데, 전자는 자동차의 중량에 따라, 후자는 배기량에 따라 납부세액이 정해진다. 영국의 자동차세는 취득 1년 후에는 이산화탄소 배출량을 기준으로, 2년차 이후부터는 자동차 가격 및 연료의 종류를 기준으로 부과되는 이원적 체계를 가지고 있는 점이 특징이다. 독일, 프랑스 등 대부분의 유럽연합(EU)국가들은 이산화탄소 배출량을 보유 단계 자동차세의 기준 중 하나로 삼고 있다는 점에도 주목할 만하다. 유럽 자동차제조협회는 EU 회원국들에게 온실가스 배출량을 기준으로 한 과세기준 도입을 지속적으로 요구해 왔고, 그에 부응하여 2020년 현재 약 19개의 EU 회원국들이 자동차 취득세나 보유세 부과기준에 이산화탄소 배출량, 배기가스, 연비 등과 같은 친환경 기준을 사용하고 있는 것이다.

자동차 배기량을 기반으로 과세하는 우리나라의 자동차세는 자동차의 재산세적 성격을 충분히 반영하지 못해 응능과세원칙에 반한다는 비판이 있다. 같은 취지에서 전기자동차 등 새로운 유형의 자동차에 대해 구체적 형평을 기하는 데에 부족하다는 견해도 있다. 자동차의 환경적 부담과 생활필수품적 성격을 고려하여 자동차 연료에 부과되는 주행분 자동차세를 인상하는 대신, 보유분 자동차세는 면제하자는 주장도 제기된다. EU 국가들의 사례에서 보듯 자동차세에 대한 글로벌 스탠다드는 이산화탄소 배출량 등 환경오염의 유발 정도에 비례하는 것이다. 2020년도 환경부 예산안은 전년 대비 20% 가량 증액된 8조 4000억원인데 그 중 30%인 2조 3000억원 가량이 미세먼지 저감 조치에 투입된다고 한다.

자동차가 유발하는 사회적 비용에 대한 재정 투입이 날로 증가하고 있는 만큼, 그 외부효과를 감소시키기 위해 이산화탄소 배출량이나 연비를 과세기준으로 하는 방안을 중?장기적인 과제로 삼을 만하다. 제도의 연착륙을 위해서 현재의 배기량 기준의 자동차세를 수년에 걸쳐 점진적으로 인하시키고, 이산화탄소 배출량 또는 연비기준 과세를 점차 증가시켜 가는 절충안을 고려하여 볼 수도 있다. 포스트 코로나 시대를 대비하여 미래형 자동차세에 대한 고민이 필요한 시점이다. <백제흠 김앤장 변호사>