[IT칼럼] 모빌리티 혁신과 상생, 정부 손에 달렸다

국토교통부가 지난 17일 발표한 '혁신성장 및 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'. 발표 이전부터 관심과 논란의 대상이었지만 발표 이후에 더욱 '뜨거운 감자'가 됐다. 발표 내용은 사전에 알려졌던 것과는 일부 달라졌고, 스타트업을 중심으로 한 신규 모빌리티 기업들은 "이대로는 혁신도 상생도 어렵다"며 강한 아쉬움을 표했다. 언론 역시 "택시완승"이라는 표현을 써가며 이후 진행에 대한 우려를 나타냈다.

사실 첨예한 갈등의 상황에서 다양한 이해관계자를 만족시키기란 어렵다. 크게 봐도 택시와 새로운 모빌리티 서비스 진영뿐만 아니라 그간 택시서비스에 불만이 많았던 소비자(국민)도 만족시켜야 한다. 세부적으로 들어가면 더 다양한 이해관계가 있다. 그만큼 어려운 일이지만 정부 스스로 세 마리 토끼를 잡겠다고 나선 길이다. '규제혁신형 플랫폼 택시' 제도화를 통해 혁신성장을 이루고, '택시산업 경쟁력 강화'를 통해 상생발전을 이뤄, '국민들의 요구에 부응하는 서비스'도 만들겠다는 것이다. 혁신과 상생이 가능한 제도적 기반을 만들겠다는 것이 이번 방안의 핵심이다.

스타트업과 모빌리티 기업들은 이 같은 취지에 반대할 이유가 없다. 세계 각지에서 다양한 모빌리티 기업들이 급성장하는 동안 국내에선 출발조차 제대로 못한 상황에서, 본격적 혁신의 기회를 준다는 것은 당연히 반가운 일이다. 국토부가 발표한 세 가지 유형 중 첫 번째인 '플랫폼 운송사업'은 차량 확보, 운영, 서비스의 형태 등에서 최대한 자율성을 부여하는 '규제프리형'으로 운영한다는 게 기본 방침이다. 그간 택시의 경쟁력 문제로 막아온 것들을 허용한다고 하니, 모빌리티 기업들도 수익의 일부를 기여금으로 내서 택시산업의 구조개편에 쓰는 것에 대승적으로 동의한 것이다.

그런데 국토교통부는 발표 과정에서 대여차량(렌터카)을 제외해 차량 확보 방식의 자율성을 제한했고, 신규 라이선스의 허가 총량도 "택시 감차 대수 이하로만 허용"하고, 택시 감차 비용은 '플랫폼 운송사업자'의 "기여금만으로 충당하겠다"고 하는 등 사전 협의 과정과 다른 내용들을 포함시켰다. 이 같은 상황은 자칫 기존 택시면허를 신규 모빌리티 사업자들에게 판매하는 것을 정부가 도와주는 모양이 될 수 있다. 서비스 역시 택시의 범위를 넘어선 혁신이 이뤄지기 힘들기 때문에 다양한 모빌리티 서비스의 등장이 어려워진다. 무엇보다 '플랫폼 운송사업'의 진입 장벽이 너무 높아 생존조차 어려운 수준이기 때문에, 수익의 일부로 마련되는 사회적 기여금이 모이지 않게 되면 택시산업과의 상생도 불가능하게 된다.

더 큰 문제는, 첫 번째 유형이 경쟁력이 떨어지는 상황에서 두 번째 유형인 '플랫폼 가맹사업'에 진입규제 및 기존 택시규제를 대폭 완화하게 되면 대기업과 글로벌기업들의 적극적 진출이 예상된다. 이론적으로 기존 택시 25만대 모두를 가맹시킬 수 있고, '사회적 기여금' 같은 진입 비용도 없기 때문에 자본력을 바탕으로 시장 장악이 가능하다. 이렇게 되면 혁신적 아이디어나 기술로 승부를 보려는 스타트업이 설 자리는 없어진다.

정부가 5년 이상 모빌리티 서비스를 규제하고 글로벌경쟁에 뒤처지게 한 뒤, 뒤늦게 추진하는 정책의 목표가 스타트업을 고사시키고 대기업과 글로벌기업에 모빌리티시장을 내주기 위한 것은 당연히 아닐 것이다. 이후 실무협의와 제도화 과정에서 스타트업들의 이 같은 우려가 기우였음을 보여주길 바란다.

또한 현재도 그렇지만 이번 개편안이 제도화된 이후에도 정부는 단순한 이해갈등의 조정자 역할이 아님을 직시해야 한다. 택시산업은 하나부터 열까지 정부와 지자체의 통제를 받는 규제산업이었고 현재 택시산업의 문제는 정책실패의 결과이기 때문이다. 공급과잉의 문제도, 그로 인해 신규면허가 막혀 발생한 면허 프리미엄 상승과 매매ㆍ상속의 문제, 기사 고령화의 문제도, 불친절 서비스와 낮은 요금의 악순환 문제도, 법인 기사들의 처우 문제도 모두 정책의 난맥상에서 비롯된 것이다. 다양한 모빌리티 기업들의 혁신과 택시와의 상생이 이뤄질 때까지, 제도의 성공을 위해 정부의 중심적 역할을 기대해 본다.　

최성진 코리아스타트업포럼 대표