[CEO칼럼] 산업변화에 대처하는 정부의 역할

지난 7일 카카오모빌리티와 택시업계 등이 참여한 사회적 대타협기구는 출퇴근 시간에만 승차공유(카풀)를 허용한다는 내용의 합의문을 내놓았다. 첫 출발이 카카오카풀과 택시업계 간의 갈등이었기 때문에 대타협기구 구성도 택시4단체와 카카오모빌리티, 정부여당으로 구성됐다.

하지만 합의문에는 카풀업계를 통칭하는 내용이 담겼다. 외부에도 '카풀업계와 택시업계의 사회적대타협'이라는 형태로 전해졌다. 정부여당이 법제화까지 목적을 두고 합의를 이끌어 낼 생각이었다면 업계와 학계, 시민과 이용자 등이 참여한 뒤 충분한 시간을 두고 각계의 의견을 담아 정책적으로 탄탄한 합의를 끌어내야 했다. 하지만 애석하게도 이 과정을 거치지 않은 합의는 다시금 논란을 불러왔다.

합의문 발표 후 2016년 5월부터 카풀을 운영한 '풀러스', 카카오와 비슷한 시기에 등장했지만 '카카오-택시' 논란으로 출시 일정을 미뤄야만 했던 위츠모빌리티(어디고), 위모빌리티(위풀)는 공동성명을 발표했다. 카카오가 카풀산업을 대표한 합의는 인정할 수 없다는 판단에서다. 택시업계 일부에서도 합의를 인정할 수 없다고 나섰다. 이번 합의가 '카카오-택시' 사이의 단기적 논란 종식이 목적이라는 의심을 거둘 수 없는 이유다.

거의 모든 국가에서 발생한 카풀 논란은 어떻게 해결됐을까. '이용자 안전 중심의 사업 운영 규정'이 답이었다. '디디추싱'을 2016년 합법화한 중국 정부는 사업자에게 신고제와 2년간의 이용 정보 저장 의무 등을 요구했다. 원가 이하의 영업 경쟁 금지, 차량 출고 연한 8년 이내 제한, 기사의 운전 경력 3년 이상 및 범죄 기록 조회 등도 조건으로 걸었다. 반면 초기 당국이 정한 '요금제' '쿼터제' '1업체 전속 운행' 항목 등은 과도한 규제라는 여론을 받아들여 삭제했다. 카풀을 무상과 유상을 막론하고 적극적 영업행위라고 보기 어렵다며 통근, 여행, 귀향길 등으로 폭넓게 인정하고 '정기성'과 '실비인정한도' 등 영업목적분렬 기준을 두어 운수업계와의 논란을 최소화했다. 근래 잇단 강력범죄가 발생하자 카풀 서비스에 한해 영업을 중단시키고 이용자 안전과 관련한 '안전 주체 책임 이행' 규정을 강화했다.

2014년 10월 우버를 합법으로 인정한 미국도 이용자 중심 규정을 내세웠다. 사업자는 2년간의 정보 보관, 분실물 관련 시스템 등이 필수다. 운전자는 운전경력증명, 7년간의 범죄경력 등의 신원조회를 받아야 한다. 통과 후에도 음주, 약물에 대해서는 무관용 원칙을 적용하기로 했다. 그 밖에 차량 검사도 의무화했으며 주에 따라서는 운전 교육을 받게 하고 있다.

산업이 변할 때 정부는 국민이 안심하고 사용할 수 있도록 시장질서의 균형과 미래를 예견하고 준비해야 한다. 인간의 삶이나 산업이나, 시대의 흐름을 역행할 수는 없다. 쇠퇴하는 택시산업을 보호하겠다는 것은 옳은 일이다. 하지만 택시업계가 이번 합의로 택시 규제는 풀어 달라고 하면서 어린 싹 같은 카풀산업의 숨통을 조이고, 그것도 모자라 아예 죽여 달라고 하는 모습을 보는 것은 애석한 일이다.

글로벌 경제에서 기술 간의 융합이 가속화되고 새로운 혁신들이 나타나고 있다. 국내시장도 빠르게 변하면서 어쩔 수 없이 또 다른 규제에 맞닥뜨릴 것이다. 그 규제 안에 있던 사업들과는 또 다른 상생을 모색해야 한다. 대타협기구의 이번 합의가 규제와 관련된 이슈마다 임기응변식으로 또 다른 규제를 만들어내는 선례가 되는 것은 아닐까. 나비효과가 돼 여러 규제들 속에서도 변화를 갈망하며 최선을 다하는 청년들과 창업가들에게 또 한 번 좌절과 포기를 겪게 하는 것은 아닐까. 기득권, 카르텔, 자본만이 생존하는 또 다른 불공정하고 부끄러운 미래를 만들어내는 것은 아닐까.

박현 위모빌리티 대표