"자율주행차 사고시 제조사·SW업체에 책임 물어야"…법률토론회

21일 서울 여의도 국회 의원회관에서 열린 '자율주행자동차 사고책임에 관한 법률토론회'에서 패널들이 이야기를 하고 있다.

[아시아경제 김대섭 기자] 조석만 법무법인 한민앤대교 변호사는 21일 서울 여의도 국회 의원회관에서 열린 '자율주행자동차 사고책임에 관한 법률토론회'에서 "자율주행차가 충돌사고를 일으킬 경우 하자에 대한 사고책임을 제조사나 소프트웨어(SW)업체에게 묻는 방안을 검토할 필요성이 있다"며 "자율주행차에 관한 특별법 제정도 고려해야 한다"고 주장했다.

이날 법률토론회에는 산학연 관련 전문가들이 모여 자율주행차 사고책임에 관한 법적 책임 소재에 대해 다양한 의견을 나눴다.

조 변호사는 "현행법상 교통사고시 법적 책임의 주체는 운전자인데 자율주행차나 무인차의 경우에는 전통적인 운전자의 개념을 유지하기 어렵고 수정이 필요하다"며 "인공지능을 운전자로 볼 수 있을지에 대한 논의가 필요하다"고 설명했다. 이어 "2020년 상용화가 임박한 레벨3 수준의 자율주행차에 초첨을 맞춰 사고시 법적 책임을 정비하는 것이 바람직하다"고 말했다.

현행 제조물책임법은 제조물을 '동산'에만 국한하고 있다. 교통사고가 자율주행차의 SW 결함으로 인해 발생한 경우 제조물책임법상 무체물인 SW는 제조물에 해당하지 않아 업체를 상대로 책임을 물을 수 없다.

조 변호사는 "SW의 오류는 자동차(제조물)의 결함으로 볼 수 있으므로 제조사를 상대로 제조물책임법상의 책임을 물을 수 있지만 SW 오류가 자동차 판매 이후 업데이트의 문제라면 논란의 소지가 있다고 본다"고 말했다.

이어 "운전자가 중대과실 등으로 교통사고를 일으켜 사람을 상해 또는 사망에 이르게 한 경우 레벨3의 자율주행차 운전자는 교통사고처리특례법에 따라 업무상 과실치사상죄로 처벌될 여지는 있지만 운전자의 주의의무 위반 여부에 대해 논란의 소지가 많다"며 "레벨4의 자율주행차의 경우에는 현행법이 그대로 적용되기 어려우며 자동차, 제조사, 인공지능의 서버관리자를 현행법상 처벌하기 어렵다고 본다"고 설명했다.

자율주행차는 레벨4까지로 구분된다. 2020년에 레벨3 수준의 자율주행차가 양산될 것으로 전망되고 있다. 현재 양산된 자율주행차는 레벨2 수준이다. 쉽게 표현하면 레벨2는 운전자가 손과 발을 쓰지 않지만 눈은 항상 뜨고 있어야 하는 수준이고 레벨3는 눈을 감고 있어도 되는 상태의 자율주행차를 의미한다. 레벨4는 완전 자율주행이 가능한 수준이다.

자동차와 관련된 현행법령은 도로교통법, 자동차관리법, 자동차손해배상보장법 등이 있다. 자동차관리법에 따르면 자율주행차란 운전자 또는 승객의 조작없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다. 그러나 도로교통법에는 자율주행차 관련 법령이 구체적으로 명시돼 있지 않다.

김정하 국민대학교 자동차융합대학장은 "현재 레벨2 자율주행차의 경우 사고가 나면 운전자에게 책임이 있다고 보면 된다"며 "그러나 레벨3 자율주행차의 경우는 운전자와 함께 제조사에도 책임이 있다고 할 수 있다"고 말했다.

이어 "레벨2에서 자율주행차 사고가 도로가 파손 등 때문에 생길 경우 국가도 책임을 져야 하고 레벨3 수준에서는 인프라가 제대로 구축되지 못해 사고가 발생할 경우 국가 책임도 물을 수 있다"고 말했다.

현행 자동차 교통사고시 손해배상 책임은 자동차손해배상보장법 제3조에 따라 손해배상 책임은 행위책임이 아닌 위험 책임이므로 소유자 또는 운전자에게 책임을 부담하고 있다.

류태선 도로교통공단 교통사고종합분석센터 박사는 "자율주행차가 충돌사고를 일으켰다면 이에 대한 법적 책임을 누가져야 하는지 여러가지 논란이 오가고 있다"며 "자율주행시스템을 만든 제조사의 책임인지, 차량 소유주의 잘못인지에 대한 사전적 정의가 필요하다"고 말했다. 이어 "민사적으로도 손해배상 책임문제에 대해서도 제조사와 소유주간 논란이 생길 수 있다"고 덧붙였다.

류 박사는 "현행 법규에서는 자동차 결함에 대한 입증책임은 운전자에게 있다고 해도 과언이 아니다"라며 "이런 점을 감안할 때 자율주행시스템의 결함에 대한 입증책임은 운전자와 소유주에게 전가될 가능성이 높고 자동차 시스템 전문가가 아닌 이상 소유주 또는 운전자가 결함을 규명하기가 어려울 것이기 때문에 사고 책임은 우선적으로 운전자에게 부여될 것으로 판단한다"고 말했다.

김승현 현대해상 교통기후환경연구소 팀장은 "사고를 수동운전 중일 때와 자동운전 중일 때로 구분해 보면 자율주행차 소유자가 제조사일 경우 수동운전중일 때는 제조사와 운전자 모두 자동차손해배상보장법에 따라 인적손해에 대한 배상책을 지고 물적손해에 대한 배상책임은 민법에 따라 운전자가 진다"고 설명했다.

이어 "자동운전 중일 때는 제조사는 자동차손해배상보장법에 따라 인적손해에 대한 배상책임을 진다"며 "제조물책임법에 따라 인적, 물적손해에 대한 배상책임을 지게 되고 운전자는 손해배상책임이 발생하지 않는다"고 말했다.

자율주행차 상용화는 기술발전과 관련 법제화 과정의 사회적 합의 등 계속 이슈가 될 것으로 예상된다.

신정관 KB투자증권 리서치센터 이사는 "자율주행차 사용화는 단순한 차량 운행기술의 개발보다는 도로교통법, 도로인프라변경법, 자동차보험업법, 자동차 사고시 민형사 소송절차, 자동차 운행 데이터 모니터링과 수집에 관한 법률, 운전자 프라이버시 보호법 등 제도의 정비가 이루어져야한 가능하다"고 말했다.