[일문일답] 국토부 "대한항공-아시아나 통합, 급격한 운임 상승 없을 것"

김상도 국토교통부 항공정책실장이 16일 오전 세종시 정부세종청사에서 대한항공의 아시아나 항공 인수와 관련해 백브리핑을 통해 설명하고 있다. [이미지출처=연합뉴스]

[아시아경제 이춘희 기자] 정부가 대한항공의 아시아나항공 인수합병(M&A)을 통해 초대형 항공사의 출범을 추진하는 가운데 운임 인상 등 독점의 폐단을 막기 위한 각종 규제를 강화하는 한편, 노동자들의 고용 안정도 최대한 지원하겠다는 입장을 공고히 했다.

김상도 국토교통부 항공정책실장은 16일 정부세종청사에서 가진 대한항공-아시아나항공 M&A 등이 포함된 '항공운송산업 경쟁력 제고방안' 관련 언론 브리핑을 통해 "매우 긍정적이며 이번 통합을 통해 전세계 항공사 중 7위 수준 대형항공사(FSC)와 동북아 최대 저비용항공사(LCC)가 출현할 것"이라며 이같이 밝혔다.

김 실장은 한편 예상되는 부정적 효과에 대해서는 "시너지 효과가 소비자 편익 증대로 이어지도록 적극 관리할 것"이라며 중복노선의 효율화를 통한 신규네트워크를 개척하는 한편 통합 FSC의 급격한 운임 상승이 없도록 행정지도를 하겠다고 말했다. 고용 안정에 대해서도 인위적 구조조정이 없는 고용승계가 이뤄지고 여유 인력이 발생할 경우 신규 노선 개척에 투입하겠다는 입장을 밝혔다.

아래는 김상도 항공정책실장과의 일문일답.

인천국제공항 주기장에 서있는 대한항공과 아시아나항공 항공기. [이미지출처=연합뉴스]

- 마땅한 M&A 대상이 없어 정부가 대한항공이 인수해 고통을 분담해달라고 요청한 것 같은 느낌이 강하다. 신종 코로나바이러스감염증(코로나19) 때문에 항공사들이 각각의 어려움을 겪고 있고, 대한항공의 사정도 그렇게 좋다고 보기는 어렵다. 항공업계의 리스크로 인해 이미 한번 아시나아항공 인수가 무산됐는데 코로나19 상황이 지속된다면 오히려 항공업계에 더 큰 리스크가 생길수도 있는데.

▲ 정부는 반대로 생각한다. 현재 대한항공과 아시아나항공 모두 어려운 상황에 처해 있고, 아시아나항공이 특히 더 어렵다. 현재까지 많은 정부 지원이 투입됐고 내년에도 추가 자금 지원이 이뤄질 것이다. 두 항공사를 별도로 관리하고 지원하면 정부의 부담이 굉장히 커진다.

하지만 다행히 대한항공에서 아시아나항공 인수 의지를 밝혔다. 비(非)항공사가 항공사를 운영하기에는 현재 상황이 너무 불투명하다. 대한항공은 항공 전문회사로 업계 상황을 누구보다 잘 안고 있기 때문에 아시아나항공을 인수해도 충분히 극복해 대형항공사로 성장할 기회로 봤다. 물론 내년에도 항공시장 회복은 아직 불투명하고, 추가 자금도 필요할 것이다. 산업은행이 판단할 때 두 개 FSC로 분리하기보다는 대한항공이 아시아나항공을 인수하는 것이 추가적인 지원을 줄일 방안이라고 생각해 진행해 합의에 이르게 된 것으로 안다.

- 대한항공과 아시아나항공의 결합은 일장일단이 갈린다. 현재 한진칼에 경영권 분쟁이 일어나고 있고 3자연합(조현아-KCGI-반도건설)의 지분이 현 경영진보다 많은 것으로 안다. 단점도 분명한데 한진칼 이사회를 통과할 수 있을 것으로 보는지?

▲ 산업은행에서도 법적 검토와 3자연합이 반대할 경우에 대한 대비책 검토를 했을 것으로 생각한다. 산업은행에서도 추가 입장이 나올 것으로 아니 참고 바란다.

- 대형업체 두 곳이 합쳐지면 소비자들의 우려가 크다. 현대차-기아차가 합병하면서 소비자 편익이 무시당하고 있다는 이야기가 크다. 현재 대한항공의 단독 운영 노선이 굉장히 많은데 몽골 노선의 경우 유럽 가는 비용만큼 비싸고, 러시아 블라디보스토크도 LCC가 들어오기 전까지는 가격이 비쌌다.

▲ 양사가 FSC로 통합됐을 때 독·과점으로 인해 노선 감축·폐지, 운임 인상 등의 폐해가 생길 수 있을 것이다. 하지만 대한항공이 아시아나항공을 인수하는 것은 기본적으로 대형화를 통한 경쟁력 강화를 꾀하는 것이다. 대폭적 노선 감소는 기반 축소로 이어지게 된다.

다만 일부 조정이 필요할 수는 있다. 현재 미주 지역에 대한항공과 아시아나항공이 주 3회, 월·수·금 같은 날, 같은 시간대로 노선을 운영해 오히려 소비자 선택권이 제약받고 있다. 통합되면 대한항공 월·수·금, 아시아나항공 화·목·토 식으로 매일 운항이 가능해져 소비자 편익이 증대된다. 정부도 노선의 급격한 폐지보다는 신규 노선 개척이나 추가운항이 필요한 노선에 잉여 인력을 투입해 소비자 피해가 없도록 하겠다.

운임은 국제선의 경우 임의 설정이 불가능하다. 항공 협정에 의해 상한선이 결정되고 그 안에서 다양한 형태로 운임이 나뉜다. 항공사 직접 구매, 여행사 구매 등 어떤 조건으로 언제 구매하느냐에 따라 가격이 천차만별이 된다. 내 옆좌석에 탄 사람이 나와 같은 요금을 냈을 가능성이 낮다. 앞으로 온라인 구매가 더 활성화되면 소비자들이 운임으로 부당한 피해를 보는 경우는 별로 없을 것으로 생각된다. 국제선은 경쟁이 치열해 외항사가 30%대 점유율을 보이는 만큼 대폭적인 운임인상은 어렵다고 본다.

또한 정책적으로도 특정 노선, 단독 노선에 과도한 운임을 받거나 인상할 경우 슬롯(SLOT)·운수권 배분 등을 통해 적정 수준을 유지토록 할 것이다. 국토부에서도 대한항공과 아시아나항공의 통합에 있어 소비자 피해를 가장 우려하고 있다. 이에 따른 대응 방안을 강구하고 있고 혹시라도 소비자의 피해가 없도록 정부가 최선을 다할 것이다.

한진칼 이사회가 열린 16일 오전 서울 중구 대한항공 서소문 사옥에서 관계자가 이동하고 있다. 이날 산업은행이 대한항공의 아시아나항공 인수 추진을 위해 8천억원을 투입하기로 했다. 산은이 대한항공 모회사인 한진칼에 제3자 배정 유상증자로 5천억원을 투입하고, 3천억원 규모의 교환사채(EB)를 인수하는 방식이다. [이미지출처=연합뉴스]

- (인수를 위해서는) 공정거래위원회도 넘어야 한다. 사전에 이야기된 것이 있나?

▲ 국토부 차원에서 공정위와 직접 협의는 하지 않았다. 다만 금융당국에서 검토할 때 협의했을 수는 있다. 일부 언론에서 관련 내용을 보도했고, 제주항공의 이스타항공 인수, HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수 시도 등의 사례가 있었다. 독·과점 시장지배력에 큰 문제는 없지 않을까 기대한다. 기업결합심사할 때 관련 동향을 확인하고 필요 시 협의를 추진하겠다.

- 기존에 국토부는 양대 FSC를 유지하는 입장이지 않았나? 이번 인수 추진은 누가 먼저 제안하고 이런 사전 과정이 궁금하다. 산은이 먼저 제안하고 국토부가 검토한 건지, 국토부와 산은이 같이 한 것인지?

▲ 간단히 말씀드리면 산은에서 HDC현산과의 인수가 결렬된 후 새로운 인수자를 모색했다. 예상 가능한 기업하고 협의를 했는데 항공사가 아니고는 어려운 상황이었다. 현재 상황이 어렵고, 지원이 필요한 점 등을 감안했을 때 항공사 인수에 대한 의사 표시가 없었다. 외국은 대부분 항공사 간 M&A가 이뤄졌다. 여러 사항을 검토했을 때 이 방안이 코로나 이후를 대비하는 데 최선이라고 판단해 추진된 것으로 안다.

- 소비자 입장에서 양 업체의 마일리지 문제가 있다. 통합하면 어떻게 정리되는지 궁금하다. 양사 통합시 양국 허가 관계나 노선 조율 등 문제는 국토부가 도와야 하나? 앞으로 M&A 일정은 어떻게 진행되는가?

▲ 마일리지는 통합되면 같이 사용하게 될 것이다. 현재 아시아나항공의 마일리지 사용처가 적어 소비자들의 불편이 컸다. 앞으로 아시아나항공 마일리지로 대한항공 제휴처 등에서도 사용 가능해질 수 있기 때문에 소비자 편익이 증대되는 내용이라고 생각한다. 외국 당국과의 협의는 검토해봐야겠지만 복수 항공사 체제로 협정이 되면 정부에서 국적항공사를 지정하게 된다. 어차피 법인격이 통합되므로 큰 어려움은 없을 것으로 본다. 국토부에서 행정 부분은 추후 조치하겠다.

일정 관련해서는 오늘 정도 (양사 간의) 체결이 되면 통상적 절차처럼 계약금 등이 일부 납입되고 중도금을 납입하고, 기업결합 심사를 추진한다. 기업결합심사가 상당히 구체적으로 어느 나라, 몇 개에 해당하는지는 대한항공에서 확인해야 한다. 보통 우리나라는 90일 안에 처리하게 돼 있고 불가피한 사유가 있으면 연장이 가능한 것으로 안다. 그렇게 하면 보통 6개월, 최대 1년정도로 잡아도 해결할 수 있다. 대한항공 입장에선 내년 하반기 중 인수 계약이 종료될 것으로 예상된다.

진에어 항공기. (제공=진에어) [이미지출처=연합뉴스]

- 진에어, 에어부산, 에어서울 통합과 관련해서는 진에어가 나머지 2개사를 합병하는 것인가? 합쳐서 완전히 새로운 회사를 만들게 되는 것인지? 지방공항 세컨더리 허브는 어떤 것인지?

▲ 대한항공과 아시아나항공 간 FSC 통합, 진에어-에어부산-에어서울 간 LCC를 통합한다. LCC 통합 형태나 방법은 대한항공-아시아나항공 통합 작업이 먼저 이뤄진 후 구체적 진행 방향이 PMI 계획 수립 과정에서 정해지게 될 것이다. 어떤 형태로 되고 브랜드명을 어떻게 가져갈지 등은 그때 검토하게 된다.

세컨더리 허브는 인수되는 기업의 연고 지역이 있기 때문에 지역의 기대, 기존 회사에 대한 존치 등을 고려해서 모든 항공사가 다 인천국제공항을 베이스로 하기보다는 대형은 인천공항 베이스로 스케줄을 좀 더 집중해 운영하고, 통합 LCC는 지방공항 베이스로 해서 새롭게 영업할 수 있을 것이다. 그 부분도 대한항공이 채권단하고 구체적인 통합 계획 수립할 때 검토가 될 것으로 안다.

-고용문제도 관건이다. 합쳐지면 구조조정, 정리해고가 불가피할 텐데 (국토부의) 설명에는 '지금보다 나을 거다' 정도밖에 없다. 구체적으로 지원책이나 고용유지책 있나? 그리고 윤리경영위원회라는 것은 어떤 역할과 어떤 권한을 갖고 있나?

▲ 두 항공사 직원 입장에서는 구조조정, 인력 감원 등의 우려가 있을 수 있다. 현재 대한항공과 아시아나항공은 인력을 간접부문과 직접부문으로 나눌 수 있다. 간접부문은 경영지원, 인사, 기획 등이다. 직접부문은 항공기 운항과 관련한 부분이다. 항공기 운항은 기본적으로 대한항공이 아시아나항공의 기반을 가져와서 규모의 경제를 실현하려고 하는 것이기 때문에 대폭적인 감축은 없을 것이다. 이와 연계된 정비사, 조종사, 객실 승무원, 운항관리사 등은 기본적으로 고용 유지가 되고 일부 잉여 인력이 발생하더라도 조정되는 과정에서 신규 노선 개척 통해 재배치를 해 흡수될 것이다. 그래서 기본적으로 직접부문 전환배치 통해 감축 없을 것이다.

간접부문은 대한항공이 1100명, 아시아나항공이 800명 정도 된다. 800명이 기능과 역할이 비슷해서 조정 대상으로 생각될 수도 있지만 현재 대한항공 입장은 인위적 구조조정은 하지 않는다는 계획이다. 대한항공의 연간 정년퇴직 및 자연감소가 600여명, 아시아나항공이 400여명으로 합치면 1000명 선이 된다. 실제로 800명의 역할이 다 중복되는 것도 아니고 기존 대한항공 1100명이 80개 항공기를 운영했는데 앞으로 기능이 더 늘어나기 때문에 기존 아시아나항공 직원이 추가로 보완돼야 한다. 실질적으로 여유인력은 800명보다 훨씬 적은 숫자이며 정년퇴직이나 자연감소분보다도 적다. 대한항공의 전망에 따르면 앞으로 1년 내에 중복인력 해소되고 고용 불안정이 없을 것이라고 한다.

또 현재 고용유지지원금을 항공사에 지원하고 있는데 전제조건이 최소 90% 이상의 고용 유지다. 그런 조건으로 지원하기 때문에 특별히 중복인력을 조정할 필요도 없고 지원금을 계속 받으려면 (인력을)유지해야 하기 때문에 당분간 고용 불안정은 문제없을 것으로 본다.

정부와 산업은행이 대한항공의 아시아나항공 인수를 공식화한 16일 오후 서울 강서구 한국민간항공조종사협회에서 최현 대한항공조종사노동조합 위원장(왼쪽에서 두번째)이 아시아나항공열린조종사노동조합 관계자들과 대화가고 있다. 대한항공과 아시아나항공 노동조합 관계자들은 이곳에 모여 향후 대책을 논의하고 있다. [이미지출처=연합뉴스]

윤리경영위원회는 산은이나 정부에서도 대한항공이 그동안 오너 리스크로 국민들께 (이미지가) 안 좋게 남아있는 상황에서 앞으로도 이런 문제가 또 발생하면 통합 항공사 이미지나 경영 활동에 지장을 줄 것으로 봤다. 독립적인 외부 기구로 윤리경영위원회를 구성하게 된다. 위원장은 외부위원이 맡고 위원장 포함해 5~7명 이내로 구성된다. 이 중 5명 이상이 외부 인사다. 외부 인사가 윤리경영위의 과반을 차지해 투명하고 건전하게 운영할 것이다. 오너 리스크가 없도록 대책을 만들고, 혹시나 발생하면 책임을 묻는 조치를 취할 것으로 보인다.

- 아무래도 LCC가 줄어들며 경쟁자가 줄어 운임이 오를 가능성도 있다. 독과점이라도 많이 안 오를 것이고, 대책 강구할 것이라고 하는데 사실 와 닿지 않는다. 규모의 경제로 가격 인하할 수 있도록 한다든가 그런 기준이 있는지 궁금하다? 산은을 통해 국민 세금을 지원하는 건데 가격이 좀 더 조정되는 방안이 제안돼야 하는 것 아닌지?

▲ 국제선 운임은 양국 간에 협의해 운임 상한선을 결정한다. 항공운임이 매년 물가 상승이나 비용 상승 등을 반영해 단계적으로 인상하는데 우리는 과거 10년 간 상한선 인상을 안 했다. 예를 들어 서울~LA 노선에서 퍼스트클래스, 비즈니스클래스, 이코노미클래스 별 최고 금액을 설정했을 때 비즈니스가 최고 300만원이라고 가정하자. 항공사가 300만원 범위 내에서 국토부에 계획을 제출해 국토부가 인상분을 검토해 인가한다. 외항사는 기본적으로 국적사보다 싸게 들어온다.

요금 상한선이 있는데, 그 상한선의 가격을 받는다면 승객 입장에서 우리나라 항공사 서비스가 더 좋으면 국내 항공사를 타겠지만 가격에 민감하면 보다 저렴한 외항사를 탄다. 외항사 탑승이 점차 늘고 있고 이런 것들을 통해 견제되고 있다. 기본적으로 상한선 인상은 정부가 관리하고, 연도별 운임도 실질적으로 관리하고 있다. 앞으로 독점 노선 같은 곳에 상한선을 채워 운임을 책정하면 소비자 피해가 생기기 때문에 그런 부분은 운수권 배분 등에서 페널티를 줘서 적정 수준 유지되도록 하겠다.

이춘희 기자 spring@asiae.co.kr