글로벌 완성車, '공유' 찾아 발빠른 환승 中

車 '소유' 개념서 '공유'로 패러다임 전환
완성차 업체, 투자 넘어 직접 차량공유 나서
'안방보다 해외 공략' 현대차, 美서 '모션 랩' 설립

[아시아경제 김지희 기자] "밀레니얼 세대는 자동차 소유가 아닌 공유를 희망하죠. 우리의 비즈니스를 (모빌리티) 서비스로 전환한다면 해법을 찾을 수 있을 것입니다."

정의선 현대자동차그룹 총괄 수석부회장이 지난 5월 칼라일그룹 초청 대담에서 한 말이다. 당시 이 발언은 국내 대표 완성차업체의 수장이 자동차시장의 패러다임이 소유에서 공유로 전환된다는 사실을 공언했다는 의미에서 큰 화제를 모았다. 이후 현대차그룹은 '그랩' '올라' 등 차량공유업체에 잇따라 투자를 단행하며 차량 공유(카 셰어링) 시대를 대비하고 있다.

최근 들어 이 같은 노력이 조금씩 빛을 보고 있는 모습이다. 현대차그룹은 지난 15일 미국 로스앤젤레스(LA)에서 열린 차세대 모빌리티 박람회 'LA 코모션'에서 모빌리티 서비스 전문 법인 '모션랩' 설립을 공식화했다. LA를 근거지로 미국 전역에 현대차 모빌리티 서비스를 확산시킨다는 포부다. 현대차그룹이 직접 법인을 세우고 모빌리티 서비스에 나선 것은 국내외를 통틀어 이번이 처음이다.

운영 방식은 한국의 '쏘카'와 유사하다. 우선 모션랩을 통해 도심 주요 지하철역(유니언ㆍ웨스트레이크ㆍ퍼싱ㆍ7번가역) 인근 주차장을 거점으로 한 차량 공유 서비스를 시작한다. 향후 2~3년 내 공유 차량을 300대 수준으로 늘리고, 다운타운과 한인타운ㆍ할리우드 등으로 주차 거점을 확대해 차고지 제한이 없는 프리플로팅(Free-Floating) 형태의 차량 공유 서비스를 제공할 예정이다.

현대차그룹의 이 같은 행보는 차량공유시장의 성장과 맞닿아 있다. 시장조사업체 IHS마킷은 세계 차량공유시장 규모가 2025년 2000억달러에서 2040년 3조달러로 매년 2배 이상씩 성장할 것으로 내다봤다. 공유경제가 자율주행ㆍ친환경차와 더불어 미래 모빌리티 사업의 중심축을 이룬다는 점도 현대차의 투자를 자극하고 있다.

이에 관련 서비스 제공만을 목적으로 하는 기업들끼리 경쟁 구도를 이루던 차량공유시장은 전통 완성차업체들까지 뛰어드는 핵심 시장으로 급부상하는 모습이다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 "지금까지 완성차업체들은 진화하는 모빌리티의 개념을 더욱 빠르게 습득하기 위해 그랩, 우버 등 전문 업체들과의 협업에 집중해왔다"며 "완성차업체들이 습득한 노하우를 바탕으로 직접 비즈니스 모델 창출에 나서고 있다는 건 그만큼 시장이 본격화될 것이란 의미"라고 설명했다.

(사진=BMW)

◆변신 서두르는 글로벌 車업계= 소유에서 공유로 넘어가는 자동차산업의 패러다임 전환은 거스를 수 없는 대세라는 게 업계의 평가다. 글로벌 완성차업계는 이미 대비에 나선 지 오래다. 차량 공유 전문 업체에 투자해 지분을 확보하는 등 간접적인 방식이 주를 이룬 과거와 달리 최근엔 사업에 직접 뛰어들 만큼 공을 들이는 모습이다.

시장 선점을 위해서라면 '적과의 동침'도 마다하지 않는다. BMW와 메르세데스-벤츠의 모기업 다임러그룹은 올해 2월 모빌리티 사업 전반에 대해 협력하고 10억유로(약 1조3000억원)를 투자하기로 했다. 다임러의 '카투고(Car2go)'와 BMW의 '드라이브나우(DriveNow)'를 결합해 승차 공유, 주차 서비스, 충전 등 5개 분야에서 합작회사를 설립했다. 이 중에는 차량 공유 관련 서비스를 제공하는 '셰어나우(SHARE NOW)'도 포함됐다. 셰어나우는 탄생 당시부터 글로벌 최대 차량공유업체 우버의 대항마로 거론되고 있다.

일본 도요타는 지난달 28일부터 차량 공유 서비스 '도요타셰어'를 일본 전역에 도입했다. 앞서 10개월간 도쿄 지역 중심으로 검증 테스트를 진행한 후 이를 확대 도입한 것. 가입비 없이 최소 15분에서 최대 72시간까지 대여 가능한 서비스다. 도요타는 이 서비스에 소형차, 미니밴, 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 다양한 자사 차량 라인업을 활용한다.

◆현대차, '안방' 대신 해외로= 현대차의 이번 투자는 세계시장의 흐름과 맞닿아 있다. 하지만 현대차의 미래 모빌리티 사업 근거지가 '안방' 한국이 아닌 미국이라는 점은 이례적이다. 자국을 첫 사업 기반으로 삼는 여타 경쟁 업체들과 달리 현대차의 모빌리티 투자는 해외에 집중된 형국이다.

올해 3월 현대차그룹은 인도 최대 차량호출업체 올라와 현지 모빌리티시장에서 협력하기로 했다. 현대차와 기아차를 모두 합쳐 총 3억달러를 이 회사에 투자했다. 동남아시아 최대 차량호출업체 그랩에도 지난해 11월 2억5000만달러를 투자했다. 그랩과는 전기차 기반의 차량 호출 서비스 실증 사업을 진행 중이다. 특히 그랩과는 여타 동남아 국가로 실증 사업 확대를 추진 중이다. 미국과 호주의 모빌리티 플랫폼업체 '미고' '카넥스트도어'도 목록에 올라 있다. 이 밖에도 현대차는 러시아, 아랍에미리트(UAE) 등 다양한 국가에서 직간접적인 형태로 차량공유시장에 진출하고 있다.

코나EV 그랩 카헤일링(사진=현대차그룹)

반면 국내에서는 조금 다르다. 라스트마일 물류업체 메쉬코리아와 마카롱 택시를 운영하는 KST모빌리티에 전략투자한 정도다. 시장 진출이 이해관계자들의 반대와 규제에 가록막힌 탓이다.

김 교수는 "이해관계자를 설득하기 어렵고 규제가 많아 국내에서는 투자에 소극적일 수밖에 없다"면서 "미국은 자율주행차, 친환경차 보급이 가장 활성화돼 있고 네거티브 방식의 규제를 적용하기 때문에 현대차그룹이 투자를 결정하기 용이한 구조"라고 말했다.

김지희 기자 ways@asiae.co.kr