[수소경제-수소한국④]국회 수소충전소 규제 풀렸지만 잠자는 수소法

수소경제사회 실현 법·제도 기반 완비 선행 과제
국회서 잠자는 수소 관련 법안만 8개…발의 1년 된 법안도
법제화 첫 토론회선 '진흥 vs 규제' 의견 엇갈려
법 미비로 지원 부족한 중소 업체는 특허 실적도 초라

[아시아경제 김혜원 기자, 김지희 기자] 서울 영등포구 여의도동 1번지 국회의사당에 이르면 7월 수소충전소가 들어선다. 3~4월 설계 작업을 거쳐 4월 전후로 관할 구청과 한국가스안전공사 등으로부터 인허가 절차를 밟는다. 오는 5~6월께 공사를 하고 7월 준공 검사 등 최종 인허가 끝에 7월 말부터 수소충전이 가능하도록 타이트하게 일정을 잡았다.

대한민국 '정치의 심장'인 국회의사당 한가운데 수소충전소를 세우는 것은 파격이라는 평가다. 현행 법령상 상업 지역이자 도시계획시설 지정 의무가 있고 국유지인 국회는 상업용 수소충전소를 설치할 수 없도록 규제하고 있기 때문이다. 문재인 정부 '규제 샌드박스 1호'로 국회 수소충전소를 택한 것은 '수소=안전'이라는 프레임 효과를 극대화하기 위한 전략인 셈이다.

현대자동차가 정부에 수소충전소 설치·운영에 관한 실증특례를 신청한 곳은 서울 도심 내 5군데다. 국회와 양재, 탄천 물재생센터는 실증특례를 허용했고 현대 계동 사옥은 조건부 실증특례를 받아 사실상 수소충전소를 설치할 수 있게 됐다. 이는 정부가 수소경제 로드맵 이행을 위한 법·제도적 기반이 미비한 상황에서 임시적으로 산업융합촉진법상 규제 샌드박스를 활용해 도심이나 공공청사 등에 수소충전소 설치를 가능하도록 규제를 푼 대표적 사례다.

하지만 미봉책일 뿐 수소경제법(가칭) 제정을 비롯해 수소경제 5개년 기본계획 수립, 안전 관리 기준 규정 등 수소경제 활성화를 위한 법적 근거가 조속히 마련돼야 한다는 목소리가 높다.

◆국회서 잠자는 수소 관련 법안 8개= 수소경제 로드맵 이행의 추동력을 확보하기 위해서는 법·제도적 기반을 완비하는 것이 선행 과제다. 또 정책적으로는 5개년 기본계획 및 연도별 시행계획을 수립하는 등 보다 종합적인 수소경제 활성화 전략이 필요하다.

7일 국회 의안정보시스템에 따르면 이날 현재 국회에서 법안이 발의돼 계류 중인 수소 관련 법안은 총 8개다. 크게는 수소경제 및 산업 '육성' 법안이 5건, 수소 안전을 위한 '규제' 법안이 2건이며 나머지는 기존에 있던 고압가스법을 일부 현실에 맞춰 바꾸자는 내용의 개정안이다.

가장 먼저 수소경제법 제정을 대표 발의한 국회의원은 이원욱 더불어민주당 의원으로 다음 달이면 법안 발의 1년이 된다. 지난해 4월11일 법안을 회부하고 같은 해 8월23일 산업통상자원중소벤처기업위원회에 상정됐으나 7개월째 제자리를 맴돌고 있다. 다른 법안의 사정도 마찬가지다. 일부 법안은 소관위 문턱에도 이르지 못한 상황이다.

신재행 수소융합얼라이언스추진단장은 "수소경제를 지향하는 것은 화석연료에서 수소로 에너지의 근간이 바뀌는 국가적 어젠다"라며 "큰 흐름 속에서 사회적 갈등을 야기할 수 있고 각종 문제점이 불거질 텐데 이를 원만하게 해결하려면 결국은 법ㆍ제도적 시스템이 갖춰져야 한다"고 강조했다.

법제화는 특히 정권 교체에 따른 리스크를 줄이고 정책의 연속성을 담보하는 수단으로도 반드시 필요하다는 지적이다. 14년 전인 2005년 노무현 정부 시절 수소경제 마스터플랜이 처음 나왔지만 이명박 정부 들어 흔적도 없이 사라진 사례를 들어 법적 기반이 있었더라면 명맥은 유지할 수 있었을 것으로 전문가들은 보고 있다.

◆진흥이냐 규제냐 탁상공론보다는 조속한 법제화= 지난달 26일 열린 수소경제 활성화 로드맵 이행을 위한 법제화 첫 토론회 현장은 입법을 서둘러야 한다는 총론에는 모두가 공감했으나 각론에서는 의견이 엇갈렸다. 수소 유관 산업을 먼저 육성하는 데 법안 제정의 초점을 둘 것인지와 안전 관리 규제에 더 비중을 둘 것인지를 두고서다.

한국법제연구원은 수소경제법 내 안전 규정을 최소화하는 방안을 제안했다. 진흥과 규제를 하나의 법안에 두되 진흥에 좀 더 무게중심을 두자는 얘기다. 박세훈 법제연구원 부연구위원은 "수소 분야의 산업 규모, 기술 수준, 이해관계 등을 고려해 초기 정착 단계에 적합한 형태로 진흥과 규제를 함께 규율하는 하나의 개별법으로 추진하고 향후 운영 과정에서 나타난 문제점을 해소하는 등 필요가 있을 때 분법을 통해 대응하는 전략이 설득력 있다"고 주장했다. 현행 가스 3법에 수소 분야를 편입해 정비하는 방안은 전략적으로 효용성이 떨어지고 입법 정책적으로도 타당성이 부족하다는 게 법제연구원의 견해다.

하지만 육성법과 안전법을 분리하자는 목소리도 나왔다. 신 단장은 "육성법은 수소경제가 초기 시장을 형성할 때까지 한시적으로 운영하는 법이라면 안전법은 지속적으로 유지돼야 하는 법으로 선수와 심판의 관계일 수 있어 분리해 가는 게 적절하지 않나 싶다"고 전했다.

수소 관련 선도적인 중소·중견기업에 연구개발(R&D)·인력·세제·금융 등 종합 지원이 가능하도록 옥상옥(屋上屋) 규제를 획기적으로 풀고 법의 테두리를 넓혀야 한다는 지적도 있었다. 이종영 중앙대학교 법학전문대학원 교수는 "안전을 명분으로 한 사업 규제가 지나치게 많다"면서 "고압가스법을 개정해 전 세계적으로 안전을 인증받은 저압가스 분야를 또 규제하는 게 과연 타당한지 따져볼 문제로, 안전 관리는 보다 합리적으로 해야 한다"고 말했다.

본지가 특허청에 의뢰해 주요 자동차 업체의 연료전지 스택에 대한 국내 특허 출원 동향을 파악한 결과 현대차가 특허 출원을 주도하고 있고 한국토요타가 뒤를 추격하는 가운데 자금력과 지원이 턱없이 부족한 중소 업체의 성과는 미미한 수준에 그쳤다. 현대차는 2008~2018년 동안 총 1485건, 연평균 135건을 특허 출원한 반면 중소 부품 업체는 107건으로 현대차 대비 7.2%에 불과한 것으로 조사됐다. 강연무 특허청 자동차융합심사과 심사관은 "완성차 업체에서 중소 부품사로 기술 개발의 선순환이 이뤄지는 환경을 조성해야 한다"고 강조했다.

김혜원 기자 kimhye@asiae.co.kr
김지희 기자 ways@asiae.co.kr