[탁류청론] 이익공유는 대ㆍ중기 실질적 협력관계

최근 자동차 산업의 위기는 우리나라 산업 구조에서 대기업과 중소기업 간 거래 구조의 문제를 여실히 보여준다. 대기업 중심의 급격한 경제 성장을 추진하면서 다수의 협력 중소기업이 대기업에 부품을 공급하는 피라미드식 하도급 구조를 형성했다. 대기업은 중소기업의 원가를 파악해 여기에 적정 이윤을 포함하는 식으로 납품단가를 결정했다. 협력 중소기업은 항상 단가 인하에 시달려왔다.

자동차 산업이 호황이어도 그 성과를 대기업과 함께 누리지 못했고, 낮은 수익성으로 연구개발(R&D)을 통한 경쟁력 강화에 투자하지도 못했다. 자동차 산업이 전기자동차, 자율주행차 등 지금과는 다른 모습으로 발전할 것으로 예상했지만 중소기업들은 미래에 대비할 여력을 갖지 못했다. 자동차 산업의 위기는 산업 구조적 문제이며 대기업과 협력 중소기업 간 거래 관계의 문제에 기인한다고 해도 과언이 아니다.

대기업과 협력 중소기업의 거래 관계를 개선하기 위한 협력이익공유제 논의가 활발해지고 있다. 협력이익공유제는 대기업과 중소기업 간, 중소기업 상호 간, 위탁과 수탁 기업 간 협력으로 발생한 이익을 재무적 성과와 연계해 사전에 약정한 바에 따라 공유하는 계약 모델이다. 협력이익공유제가 널리 확산된다면 대기업과 중소기업 간 수직적 하도급 거래 관계가 더 수평적이고 협력적인 관계로 바뀌어나가는 데 크게 기여할 것으로 예상한다.

정부는 협력이익공유제를 도입하는 기업에 세제 혜택 등을 부여하기 위해 법제화를 추진하고 있다. 협력이익공유제의 도입을 대기업에 의무적, 강제적으로 추진하기보다는 자율에 맡기고 있다. 업종별로 대기업과 중소기업 간의 협력 관계가 상이한 점이 있기에 업종 특성에 맞게 도입을 유도하는 셈이다. 정부는 협력이익공유제를 도입한 대기업에 손금 인정 10%, 법인세 세액공제 10%, 투자상생협력촉진세제 가중치 적용 등 세제 3종 패키지 지원을 약속하고 있다. 이 밖에 정책자금 우대나 정부 R&D 평가 우대 등의 인센티브도 마련하고 있다.

그러나 일부 대기업에서는 협력이익공유제 도입에 큰 우려를 표명하고 있다. 법제화는 결국 정부가 대기업에 협력이익공유제의 도입을 강요하는 것이며, 협력이익공유제는 대기업의 이익 일부를 협력 중소기업에 나눠주라는 의미이기에 반(反)시장주의적 접근이라는 것이다. 최저임금 인상과 주 52시간 근무제와 같이 정부의 과도한 개입이 시장의 자율성을 침해하고 기업 활동을 위축시킨다는 것이 대기업 주장의 요지다.

그러나 자동차 산업의 위기에서 보듯이 대기업과 중소기업 간 협력 관계를 원가 절감만을 위한 형태로 존속시키기는 이제 어렵다. 4차 산업혁명 등 다가올 미래는 기업 간 수평적 협력을 요구하고 있다. 대기업이 모든 기술적 지식을 보유하고 협력 중소기업이 생산하는 부품을 값싸게 조달해 완성차를 조립하는 형태로 존속하기 어렵다. 전기자동차, 자율주행차는 다양한 분야의 기술과 지식을 필요로 하며 기술 발전의 속도도 빠르다. 대기업 1개사가 이 모든 것을 통제하기 어렵다. 수평적 협력 관계만이 미래 자동차 산업에 대비할 수 있다.

협력이익공유제는 향후 대기업과 중소기업 간의 거래 관계를 개선하는 데 크게 기여할 것으로 보인다. 이 제도의 도입은 대기업과 중소기업 간 생산성 격차 문제, 대기업 근로자와 중소기업 근로자 간의 임금 격차 문제, 중소기업의 혁신 활동 미흡 문제 등 다양한 구조적 문제의 해소에 기여할 것이다. 나아가 우리 산업 구조를 미래 지향적으로 혁신하는 데 공헌할 것이다.

이동주 중소기업연구원 상생협력연구본부장