[초동시각]조원태의 '1+1'은

서울 강서구 김포공항 계류장에 대한항공과 아시아나항공 여객기가 활주로를 향해 이동하고 있다.

[아시아경제 임정수 기자] '1+1' 단순 덧셈으로는 정답이 '2'다. 기업 경영에서는 이 덧셈식이 잘 통하지 않는다. 어떤 기업을 인수(M&A)하면 기업의 외형과 실적, 기업가치가 최소 2로 성장할 것이라는 게 합리적 기대다. 제대로 시너지를 창출하면 합이 3이나 그 이상이 되기도 하지만, 실패하면 1.5가 되거나 1 아래로 내려가기도 한다.

현대차그룹은 부실 기아차를, SK그룹은 위기에 처한 하이닉스를 인수해 명실공히 글로벌 최고 기업으로 끌어올렸다. 금호그룹은 대우건설을 인수하는 데 성공했지만 그룹 전체가 부실화되면서 대우건설은 물론, 캐시카우(Cash-Cow)였던 아시아나항공까지 토해내는 상황에 처했다. M&A에서는 화려한 승자라 하더라도 인수 전 혼자만도 못한 상황이 될 수 있다는 얘기다.

'대한항공+아시아나항공' 초대형 항공사(FSC; Full Service Carrier)를 손에 거머쥐는 조원태 회장의 '1+1'은 과연 어떤 모습일까.

보유 항공기 수는 대한항공 163대, 아시아나항공 81대로 통합 시 244대로 늘어난다. 이는 일본 2대 항공사인 JAL(241대), 싱가포르항공(203대)을 훌쩍 넘어서는 수치다. 여기에 계열 저가 항공사(LCC)인 진에어, 에어서울, 에어부산의 항공기 수 60대를 더하면 304대로 늘어나, 일본의 ANA홀딩스 수준(303대)이 된다.

두 항공사의 항공기를 포함한 보유 자산 규모는 40조원을 넘어서고, 연간 매출은 20조원에 이른다. 규모로는 어디에 내놓아도 남부럽지 않은 글로벌 탑 티어(tier) 항공사로 부상한다. 글로벌 순위 20위권 밖에 있던 대한항공이 단숨에 10위권 항공사로 이름을 올리는 셈이다.

하지만 재무적 측면에서 들여다보면 우려스럽다. 두 항공사의 합산 차입금은 25조원, 부채비율은 1000%에 육박한다. 상각전영업이익(EBITDA)은 2019년 3조원, 2020년 1~9월까지 2조원에 불과하다. 여기에 감가상각비를 고려하면 두 항공사 모두 적자 상태다. 두 항공사의 합산 연간 순손실 규모가 1조4000억원을 넘어선다. 추세대로라면 자기자본을 매년 1조4000억원씩 까먹는 회사가 탄생하는 것과 다름없다. 실적 악화가 지속될 경우 현재 58%인 아사아나항공의 자본잠식률은 100%에 이른다.

이를 우려해 산업은행과 한진그룹은 두 항공사에 대한 신규 자본 투입을 계획했다. 산업은행이 한진칼에 3자 배정 유상증자와 교환사채(EB) 인수로 8000억원을 지원하고, 대한항공은 한진칼이 참여(7300억원)하는 주주배정 증자로 2조5000억원의 자본을 수혈하기로 했다. 아시아나항공은 다시 3자 배정 증자와 영구채 발행으로 1조8000억원어치의 자본을 늘린다.

대한항공과 아시아나항공에 자본이 투입되면 재무상황이 다소 개선된다. 자본 확충으로 두 항공사의 합산 자기자본은 3조8400억원에서 6조3400억원으로 늘어나고, 부채비율은 927%에서 561% 수준으로 떨어지는 것으로 분석됐다.

하지만 부채비율이 300%를 잘 넘지 않는 글로벌 상위 항공사들에 비하면 여전히 재무적으로 취약하다. 순손실이 지속되면서 자본을 계속 까먹고 있다는 점을 고려하면 빠르게 부채비율 1000%를 향해 다시 달려갈 가능성을 배제하기 어렵다.

신종 코로나바이러스감염증(코로나19) 사태가 지속되는데다 아시아나항공 인수를 둘러싼 노조의 반발도 만만치 않아, 경영 환경도 좋지 않다. 악조건 속에서 조 회장은 약속한대로 구조조정 없이 재무구조 개선과 실적 개선이라는 두 마리, 세 마리 토끼를 잡아야 한다. 시험대에 오른 조 원태의 '1+1'의 답은 몇으로 수렴할까.

임정수 기자 agrement@asiae.co.kr