[물살을 가르고 싶다③]'수주 절벽' 만큼 치명적인 '인도 유예'

국제유가 하락에 해양플랜트 인도 유예 요청 늘어
자금 유입 늦어지며 차입금 상환·유동성에 차질

[아시아경제 김혜민 기자]'수주 절벽'에 내몰린 조선업계가 '인도 유예'라는 또 다른 암초를 만나 신음하고 있다. 선주측의 일방적인 계약 취소는 한풀 꺾였지만 인도 시점을 계속 늦추는 바람에 조선업계의 유동성 위기를 가속화할 수 있다는 지적이다.

1일 업계에 따르면 국내 대형 조선사가 현재 건조하고 있는 해양플랜트는 총 56기로 이중 절반(24기 가량)은 인도가 연기됐거나 현재 선주 측과 인도 유예를 협의하고 있다. 대우조선해양은 총 18기 중 대부분을 인도 유예하기로 합의한 상태다. 삼성중공업은 21기 중 드릴십 6척과 FLNG(부유식 액화천연가스 생산ㆍ저장ㆍ하역 설비) 1기를 인도 유예했으며 2건을 협의하고 있다. 총 17기를 건조 중인 현대중공업은 인도 시점을 늦춘 계약이 없는 것으로 확인됐다.

▲해양플랜트 모습(사진=현대중공업)

해양플랜트 인도 유예는 2014년 하반기 국제유가가 30달러대로 급감한 이후 반복되고 있는 현상이다. 다행히 올해 들어 유가가 40달러대로 오르며 선주가 일방적으로 계약을 취소하는 사태는 줄었다. 다만 국제유가가 60달러를 넘기 전까진 인도 유예 현상이 지속될 것이라는 전망이다.

가장 큰 문제는 자금 유입 시기가 늦어지며 차입금 상환·유동성에도 문제가 발생할 수 있다는 점이다. 특히 헤비테일(heavy tail) 방식으로 계약한 경우 상황이 복잡해진다. 헤비테일은 최초 계약금(선수금)만 지급받고 선박 인도 시 잔액을 몰아 받는 방식을 말한다. 보통 선수금 20%를 받고 나머지 금액은 인도 시 받는 구조다. 국내 조선사는 시추설비 대부분을 헤비테일 방식으로 계약했다.

헤비테일 계약 시 조선사는 선박 건조자금의 대부분을 외부에서 조달한다. 하지만 인도가 유예되면서 선박대금이 들어오는 시점도 늦어지고, 차입금만 늘어나고 있다. 차입금이 늘어나면 이자비용도 늘어나 유동성에도 문제가 발생한다. 업계 관계자는 "인도 유예로 회사 내부 자금계획에 차질이 발생하고 있다"며 "매출 시점이 뒤로 미뤄지며 실적에도 악영향을 받게 된다"고 말했다.

잦은 설계 변경과 자재 조달 유예로 건조가 늦어지며 인도 시점이 미뤄지는 것도 문제다. 추가 비용 지급을 놓고 선주와 마찰이 발생, 결국 비용을 보전받지 못할 수 있기 때문이다. 실제 대우조선해양은 노르웨이 시추업체인 송가오프쇼어와 추가 비용 부담을 놓고 런던해사중재협회(LMAA)의 조정을 받고 있다. 업계 관계자는 "국제유가가 좋았을 때는 추가 비용을 선주측에서 대부분 정산해줬지만 상황이 반전되며 이를 거부하는 상황"이라고 말했다. 계약에 따라 지체 보상금을 지급해야하는 상황이 발생할 수도 있다.

가져가는 시점을 미루다 결국 계약 취소로 이어지는 것 아니냐는 우려도 제기된다. 선주가 일방적으로 계약을 취소하면 조선사가 해양플랜트는 직접 매각하거나 중재신청을 통해 조정을 받아야 한다. 하지만 지금과 같은 저유가 상황에서는 매각해 이익을 내기 쉽지 않다. 중재 역시 결론을 내리기까지 통상 1~2년이 걸려 그동안 자금 압박을 견뎌내야 한다. 현대중공업은 지난해 해양플랜트 2기를 모두 건조해 놓고 선주로부터 일방적 계약 해지 통보를 받아 현재 중재 절차를 밟고 있다. 업계 관계자는 "조선사의 경험이 부족해 해양플랜트 손실이 커진 부분에는 당연히 질타를 받아야 하지만, 이처럼 시장상황이 한순간에 급변하며 불가항력적인 부분도 있다"고 말했다.

한편 합의를 통해 인도가 유예된 경우에는 오히려 '취소 리스크'가 사라졌다는 지적도 나온다. 인도 시점은 늦춰졌지만 선주측에서 인도 의지를 재확인해줬다는 것이다. 올해 인도 물량이 몰려있는 만큼 건조가 차질 없이 진행됐다면 조업 일정에도 여유가 생길 수 있다. 건조가 거의 다 끝난 해양플랜트의 경우에도 대부분 선주측에서 관리비용(해양플랜트 정박 비용 등)을 부담하고 있어 인도 유예로 지출되는 비용은 한정적이다.

김혜민 기자 hmeeng@asiae.co.kr