김봉수기자
지하철 수리 현장. 사진=연합뉴스
[아시아경제 김봉수 기자]서울 지하철 전동차 정비 외주화로 인한 가장 큰 문제점은 정비 부실로 인한 안전 위협 요인이 되고 있다는 것이다.우선 필수 업무 담당 조직이 분할돼 있어 협업과 소통이 잘 이뤄져야 하지만 실제 현장에선 그렇지 못한 게 현실이다. 외주업체·자회사 소속 비정규직들과 원청 소속 정규직들간에 보이지 않는 차별이나 구조적 문제점 때문이다. 서울메트로의 경우 2012년 4월부터 원청-외주노동자들이 같은 작업장에서 순차적으로 섞여서 작업을 진행하는 혼재 작업을 하고 있다. 원청 노동자들은 기능성 위주로 점검하고, 외주 노동자들은 소모품 점검과 교환 중심으로 작업을 한다. 그러나 실제로 작업이 시작되면 원청과 외주의 업무가 명확하게 분리되지 않는다. 예컨대 협업을 하더라도 정규직들의 업무 스케쥴이 우선시 되면서 비정규직들의 작업은 단절되거나 제한된 시간에 집중되는 경우가 많다. 한 외주업체 노동자는 "우리가 경정비를 다 담당할 때는 다른 조에서 작업이 끝나면 기다려주고 하면서 유기적으로 작업 과정을 운영했다"며 "그러나 정규직과 업무를 하게 되면서 모든 업무를 정규직의 스케줄에 맞춰야 했다. 정규직의 작업 과정에 맞추다 보니 탄력적으로 업무를 수행하지 못해서 정비를 제대로 하지 못하거나 사고가 발생할 수가 있다"고 말했다. 서울도시철도공사도 중정비 작업을 원청 및 자회사가 분담하면서 동일한 문제점이 발생하고 있다. 공사는 얼마전 전동차 내 신호·제어·인버터 부문 등의 정비작업을 자회사로부터 환수해 직접 하고 있다. 문제는 이러한 부문들이 자회사 노동자들이 정비를 담당하는 기계적 부문과 밀접히 연동돼 있다는 것이다. 기계적 부문이 원활히 작동되려면 컨트롤 타워 역할을 해야 하는 신호, 제어, 인버터 부문과도 연결이 잘 되어야 한다. 그러나 자회사-정규직들로 조직이 분리된 상태에서 각각 따로 작업을 하다보니 문제를 제대로 찾지 못하는 경우가 발생하고 있다.또 공사가 부속품, 장비 등의 공급을 전담하고 있는데, 자회사 소속 비정규직들은 비용을 아끼려는 공사 측이 부속품, 장비 등을 원활히 공급하지 않고 있다고 지적한다. 한 자회사 노동자는 "기능은 연동돼 있는 데 정비 조직은 분할돼 있어서 문제를 제대로 찾는 데 시일이 너무 걸린다"며 "부품을 많이 소모하면 원청이 별로 좋아하지 않는다. 다른 데는 안 그런데 여기는 왜 이렇게 많이 쓰냐고 되묻는다. 자회사에 대한 우월감도 어느 정도 있는 것 같다"고 호소했다.지하철 노후화 현황
지하철이 갈수록 노후화되면서 정비에도 시간과 기술, 비용이 더욱 필요하지만 비용절감이 목표인 외주업체들이 자체 근로자들에 대한 기술 교육과 인력 충원을 꺼리고 있어 제대로 된 정비가 이뤄지지 않고 있다는 지적도 있다. 현재 외주업체나 자회사 비정규직들은 겉으로는 '경정비'를 맡고 있지만, 단순히 닦고 조이는 것이 아니라 차량 부속품의 상태를 파악하고 적절히 대응해야 하는 상황이다. 그러나 지하철 운영기관들은 최근 들어 적자가 누적되면서 량당 인공을 줄이고 검사주기를 늘리면서 비용을 줄이려하고 있는 것으로 알려져 정비 부실이 누적되고 있다는 주장도 제기되고 있다. 지하철 운영기관 소속 직원들이 갈수록 고령화되는 것도 문제로 지적된다. 현재 서울메트로 직원들의 평균 나이는 47.8세, 서울도시철도공사는 45세다. 두 기관 모두 80% 이상의 직원들이 40~50대 이상이다. 서울메트로의 경우 2000년 이후 구조조정이 진행되면서 신규 인력의 채용이 제대로 되지 않았다. 문제는 이들이 한꺼번에 퇴직하게 되는 경우다. 기술 단절, 인력 공백이 불가피하다. 이와 관련 일각에선 상대적으로 훨씬 젊은 외주업체, 자회사 노동자들을 직영화해 제대로된 교육과 훈련을 시킬 경우 대안이 될 수 있다는 지적을 내놓고 있다. 김봉수 기자 bskim@asiae.co.kr<ⓒ세계를 보는 창 경제를 보는 눈, 아시아경제(www.asiae.co.kr) 무단전재 배포금지>