[CEO칼럼]차량 긴급제동시스템의 의무화

볼보코리아 이윤모 사장

최근 몇년간 안타까운 목숨을 앗아간 도로 위 대형사고가 끊이지 않고 있다. 2015년 영종대교 106중 추돌사고, 2016년 봉평터널 사고에 이어 2017년에는 경부고속도로와 천안논산 사고가 있었다. 자동차 산업에 종사하면서 도로 위 대형사고 소식을 듣게 되면, 유난히 마음이 무거웠다.

졸음운전 예방은 이제 한국사회의 중요한 사회적 어젠다가 됐다. 장시간 운전에 시달린 기사와 대형차들은 '잠재적 시한폭탄'이라는 따가운 시선을 받고 있다. 정부는 졸음운전 대책을 다시 내놨지만 대형사고가 터질 때마다 제한적 대책과 솜방망이 처벌, 운전기사의 장시간 노동에 여론이 들끓었다. 사고 또한 계속되고 있다.

대책의 실효성을 위해서는 자동긴급제동시스템(AEB)이 필수인데, 지난해 여름 사고 이후 급물살을 탔던 의무화 논의는 여전히 표류 중이다. 자동차관리법 개정안이 국회에 제출됐지만 비용문제에 막혀 차로이탈경보장치(LDWS) 의무화만 담았다. 차로이탈 경고만으로는 대형사고를 막을 수 없다. 보다 능동적으로 '휴먼에러(human error)'에 개입해야 한다.

AEB는 오토 브레이킹 이상의 의미가 있다. 최초의 AEB는 볼보자동차가 2008년에 상용화한 '시티 세이프티(City Safety)'라는 기능이다. 이후, 보행자와 자전거, 대형동물 감지기능까지 추가됐다. 운전자뿐 아니라 도로를 이용하는 다른 생명까지 보호하겠다는 철학에서 비롯된 기술의 진보다. 추돌이 있더라도 차량 손상과 수리비를 최소화하겠다는 배려다. 그래서 볼보는 긴급제동시스템을 국내 판매하는 전 모델에 기본으로 제공하고 있다.

스웨덴에서 안전기능은 평등한 권리다. 비용에 따라 선택하는 옵션이 아니다. 하지만 '기술의 민주화'는 대중화를 필요로 한다. 실제로 AEB가 안전사양으로 인정받기까지는 오랜 시간이 걸렸다. 교통사고 감소에 효과적이라는 연구결과가 수없이 발표됐음에도 사고 예방은 인간의 몫이라는 인식부터 넘어야 했기 때문이다. 안전의 기준도 달라졌다. 2014년부터 유로N캡이 AEB 등 충돌회피장치를 장착한 모델에 대해서만 최우수 등급을 부여하기로 했다. 미국의 고속도로안전보험협회(IIHS)도 충돌예방 성능을 가져야만 탑세이프티픽플러스(TSP+) 등급을 주기 시작했다. 미국은 2016년 미국 도로교통안전국(NHTSA)와 IIHS, 20여 개의 주요 자동차 회사가 논의해 2022년 9월까지 모든 신차에 AEB를 의무 장착하기로 합의했다. 이후, 2017년형 신차 기준 미국 내 주요 20개 완성차 회사의 AEB 평균 보급률은 33.5%로 집계됐다.

자율주행 시대를 앞두고 AEB는 보편적 기술이 됐고, 지능형 주행보조 시스템으로 거듭나고 있다. 지난해 여름 한국을 대표하는 기업인 현대기아차가 2020년까지 전 차종에 AEB를 적용하겠다고 발표했고 같은해 말 볼보트럭이 2018년부터 한국에 출시하는 모든 차량에 AEB 장치를 의무화하겠다고 밝혔다. 보험개발원에서도 AEB 장착 차량에 대한 보험료 인하 논의를 시작했다. 국내 안전기술의 대중화를 위한 반가운 신호탄이라고 생각한다.

최근 5년간 졸음운전으로 인한 사망자 수가 566명에 달한다. 음주운전 사고보다도 높은 수치다. AEB가 완전한 해결책이라고는 할 수 없지만 필수불가결한 기술임에는 틀림없다. 장시간 노동의 문제해결과 더불어 '허벅지 꼬집기'를 능동적으로 보완하는 시스템에 투자할 시점이다. 4차 산업혁명의 실마리도 사람 중심의 기술 융합과 민주화에 있다. 기술은 그 자체가 목적일 수 없다. 사람 중심의 자동차라면 566명의 사람을 살리는 노력을 해야 한다. 이것이 우리가 짊어진 의무다. 졸음운전 탓만 하며 낮잠을 즐길 여유는 없다.

이윤모 볼보자동차코리아 대표