[아시아경제 최대열 기자]도요타가 인기 하이브리드모델 프리우스를 국내에 택시로 내놨다. 가격은 일부 옵션을 빼 기본 모델에 비해 500만원 정도 낮은 2600만원이지만 국산 준대형 그랜저나 K7 택시모델에 비해서는 다소 비싸다.
첫손에 꼽히는 장점은 1ℓ로 도심에서 21.7㎞를 다닐 수 있다는 점. 프리우스는 통상 출시되는 차량과 달리 고속연비(20.1㎞/ℓ)나 복합연비(21㎞/ℓ)에 비해 도심연비가 높다. 택시의 주무대인 도심에서 달리는 데 최적화된 차라는 의미다.
국산 중형 택시가 통상 ℓ당 7~8㎞ 수준의 연비를 보여주는 점을 감안하면 택시사업자로서는 주판알을 굴려볼 수밖에 없다. 법인택시의 경우 교대로 운영돼 하루에 적게는 200㎞, 많게는 300㎞ 가까이 주행한다.
개인택시도 평균 하루에 150㎞ 이상을 다닌다. 연간 8만~10만㎞ 정도를 다닌다는 얘긴데, 일반 운전자에 비해 많게는 10배 가까이 차를 쓰는 만큼 내구성과 함께 연비는 택시를 선택하는 큰 기준이 된다.
이미 미국이나 일본, 오스트리아 등 프리우스를 택시로 쓰는 나라는 꽤 있다. 자사 하이브리드 기술수준이 높다는 점을 은연중 알릴 수 있는 데다 아직 수입차 택시가 흔치 않기에 적잖은 홍보효과도 누릴 수 있을 것으로 판단한 셈이다.
프리우스의 가세로 LPG 연료를 쓰는 모델 일색이던 국내 택시시장에 변화가 생길지 관심이 모인다. 이미 일부 지자체에서 전기차를 택시로 쓰는 걸 시범적으로 선보이고 있으며 i40 디젤이나 그랜저 디젤 등 디젤차량을 쓰는 사업자도 하나둘 생겨났다.
여기에 내년 9월부터 여객자동차운수사업법이 개정돼 일정 기준을 충족하는 디젤택시는 유가보조금을 받을 수 있어 택시사업자는 물론 완성차업체도 추이를 살피고 있다.
택시시장은 연 4만~4만5000대 정도로 규모가 크지 않고 대당 마진도 낮다. 그럼에도 완성차업체가 눈독을 들이는 건 한번 경쟁력이 입증된 모델이라면 일거에 수요가 몰리면서 오랜 기간 이어갈 수 있기 때문이다. 거기에 맞춰 정비수요가 꾸준하고 길거리에 많이 깔려 홍보효과도 누릴 수 있다.
업계 한 관계자는 "과거 택시판매 추이를 보면 특정모델이 괜찮다는 입소문이 나면 쏠림현상이 나타나곤 했다"며 "택시기사나 사업자 사이에서 한번 인정받으면 다른 모델도 덩달아 좋은 평가를 받아 판매에도 긍정적인 영향을 준다"고 말했다.
한국자동차산업협회에 따르면 개인택시로 등록된 전체 차량 16만4000여대 가운데 현대기아차의 점유율은 88%에 달한다. 과거 택시기사 사이에서 인기가 높던 NF쏘나타가 단종된 후에도 YF쏘나타, K5 등이 꾸준히 팔려나가 점유율은 올해 초에 비해서도 1%포인트 가까이 늘었다.
신차 판매를 기준으로 보면 95% 이상이 현대기아차 모델인 것으로 업계에서는 보고 있다. 압도적인 점유율로 느긋하던 현대기아차도 굳히기에 나섰다. 프리우스 택시가 출시된 같은 날 신형 LF쏘나타를 택시모델로 내놨다.
르노삼성자동차가 최근 출시한 SM5 디젤을 택시로 쓰려는 움직임도 있다. 다만 현행 규정상 SM5 디젤이 소형차로 분류된 탓에 적은 요금을 받는 게 걸림돌이다. 르노삼성 관계자는 "관련 시행규칙이 바뀌어 SM5 디젤도 중형택시요금을 받는다면 유로6 기준을 만족하는 택시모델을 내놓는 것도 충분히 가능하다"고 말했다.
최대열 기자 dychoi@
최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr
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