[11살 LCC의 즐거운 飛上③·끝] 중·일은 뛰는데…한국은 뒷걸음

日 LCC전용터미널 운영 등 정부 정책 등에 업고 한국 위협

[아시아경제 조유진 기자] 저비용항공사(LCC) 시대가 열린 지 올해로 11년이지만 정부의 LCC 진흥책은 전무하다. 반면 일본과 중국에서는 정부 지원을 등에 엎은 신생 LCC들이 빠르게 성장하고 있다. 자생적으로 경쟁력을 키워온 국적 LCC들이 일본과 중국의 반격에 샌드위치 신세가 될 날이 멀지 않았다는 비관론도 나오고 있다.

불과 6년 전만 해도 국내 1위 LCC인 제주항공은 일본 항공사들의 벤치마킹 대상이었다. 2010년 일본항공이 법정관리에 들어가며 대형 항공사들이 위기에 빠졌을 때 그들은 제주항공의 사업모델에 주목했다. 일본 항공사 대비 3분의 1 수준인 항공운임으로 성장세를 보이고 있는 것은 기적처럼 보였다. 운임을 70% 수준으로 낮추고도 이익을 내는 노하우를 배우기 위해 한국을 찾는 발걸음이 줄을 이었다.

일본이 LCC 시장에 진출한 건 5~6년 전이다. 업계 관계자는 "2005년 첫 LCC가 등장한 우리나라와 비교하면 후발주자지만 진흥에 방점을 둔 정부의 정책을 등에 업고 이제 한국을 위협하는 수준으로 성장하고 있다"고 말했다.

일본 정부의 대표적인 LCC 지원책은 LCC 전용터미널이다. 일본 정부는 도쿄 나리타공항, 오사카 간사이공항, 오키나와 나하공항, 나고야 외곽 도코나메 주부공항 등 주요 5개 공항에서 현재 LCC 전용터미널을 운영하고 있거나 준비 중이다. 지난해 나리타항공이 개장한 LCC 전용 터미널(제3터미널)은 일반 터미널에 비해 사용료가 58%가 낮다. 조명ㆍ에스컬레이터 등 공항시설에 거품을 걷어낸 결과다.

이같은 공항사용료 절감은 고스란히 소비자 혜택으로 돌아간다. 업계 관계자는 "전용터미널을 이용하면 성인 기준 1인당 공항이용료 1070엔을 절약할 수 있다"라면서 "운임 원가를 구성하는 공항사용료가 줄어들면서 일본 LCC들의 운임도 더 낮아질 수 밖에 없는 것"이라고 설명했다.

중국 정부는 LCC 진흥을 목적으로 한 항공산업 육성을 위해 33억달러 규모 펀드를 조성했다. 또한 독자적인 정비 인프라가 없는 LCC 사업모델을 감안해 항공정비(MRO) 산업 육성에 적극 나서고 있다. 중국은 현재 스타코, 아메코, 가메코 등 5개의 MRO 업체와 4개의 엔진전문 MRO 업체를 갖추고 있다.

중국 MRO 시장은 폭발적으로 늘어나는 항공기 대수와 저임금을 바탕으로 현재 동북아시아 MRO 수요의 60%를 가져가는 거대 시장으로 성장했다. 우리 국적 LCC들도 중국에서 정비를 받고 있는 상황이다.

중국이 우리 MRO 시장을 잠식해가는데도 뾰족한 대책이 없다. 국토교통부는 지난해 1월 대통령 업무보고를 통해 MRO 육성방안(MRO 맞춤형 입지 지원)을 전략 사업 중 하나로 발표했지만 2년 가까이 답보 상태다. 현재 한국은 전문 MRO 업체가 없다.

지난 2014년 김포공항에 LCC 전용터미널을 만들자는 업계 제안이 있었지만 대형 항공사들의 이해관계에 휘둘리며 유야무야됐다. 항공사들의 밥줄이나 다름없는 운수권 배분도 대형항공사에 몰아주기식이라는 지적도 나온다. 업계 관계자는 "아시아나항공이 처음 생겼을 때 정부는 운항격차를 줄이겠다며 신규노선을 아시아나항공에 우선 배분해줬지만 지금은 그런 모습을 찾아볼 수 없다"고 꼬집었다.

전문가들은 국적 LCC의 경쟁력 강화를 위해서는 규제와 진흥 사이의 균형이 필요하다고 입을 모은다. 대형항공사들의 이해관계에 휘둘리며 규제 일변도에서 벗어나지 못하는 것은 항공산업 성장을 위해 바람직하지 않다는 지적인 것이다.

업계 관계자는 "지자체들이 우후죽순으로 LCC 설립에 나서면서 LCC 시장이 더 이상 블루오션이 아닌 레드오션이 되고 있다"며 "우리나라 LCC의 경쟁력을 유지하기 위해서는 옥석을 가리는 동시에 성장 가능성이 높은 LCC를 육성하는 방향으로 가야 할 것"이라고 말했다.