"해운사 살리려면 장기운송계약 확대해야"

[아시아경제 황준호 기자] 해운 불황 타계를 위해 적취율과 장기운송계약 비중을 높여야 한다는 분석이 나왔다.

이는 전세계를 강타한 해운 불황에도 일본 해운사가 살아남은 비결로 안정과 성장을 동시에 실현할 수 있다는 분석이다.

현대경제연구원은 4일 '일본 해운업체의 안정적 성장 비결'을 통해 일본 해운사의 생존 비결로 정책적 장기계약운송 사업 지원을 들었다.

NYK, MOL 등 일본 해운업계의 2008~2012년간 재무 실적을 살펴보면 영업 적자 수준이 미비하고 부채비율에 큰 변동이 없다. 반면 우리나라의 경우 경기침체로 인한 적자 및 유동성 부족에 따라 한진해운, 현대상선 등 대형 선사마저 구조조정을 감행하고 나선 상황이다.

연구원은 일본 해운업계가 장기운송선박 비율과 적취율이 높다는 점에서 해답을 찾았다.

먼저 일본 해운사의 경우 장기운송선박 보유 비중이 높다. NYK(2011년 3월 기준)는 3년 이상 장기수송계약선 비중이 VLCC(초대형 원유운반선) 85%, 케이프사이즈선 80%, 파나막스선 55%에 달한다. MOL(2012년 3월 기준)은 1년 이상 계약선 비중이 VLCC 74%, 케이프사이즈선 72%, 파나막스선 58%에 달한다.

장기운송계약은 화주, 선사, 정부, 조선소 등의 공생적 생태계가 형성되면서 이뤄진다. 이에 선사는 적은 리스크로 선박을 확고할 수 있다.

또 기본적으로 장기 계약의 운임은 총 비용을 보증하는 것으로 결정되며 3년마다 개정이 가능하다는 점에서 운임에 따른 선사의 손실 부담도 크지 않다.

일본 정부의 경우 이같은 장기운송계약시 각 업체간의 의견 조정과 정책 방향을 유도하는 역할을 수행하고 있다.

또한 일본의 경우 자국 무역화물을 자국 선사가 운송한 비율인 적취율(積取率)이 높았다. 지난 20여년간 일본의 해상 수출입 물동량에서 자국선사가 수송하는 적취율은 55%~65% 수준이다.

특히 전략물자 중 물동량이 많으면서 수입의존도가 높은 3대 화물 중 철광석, 석탄은 일본 선사의 적취율이 90%, 원유는 80% 수준으로 조사됐다.

일본선사의 총운임수입 중에서 자국화물 운송비중은 전략물자 수송을 담당하는 부정기선은 운임수입의 20%(2011년), 유조선은 78%를 자국화물 운송으로 확보하고 있다. 높은 적취율이 안정적인 수입기반으로 이어지고 있다는 뜻이다.

우리나라 국내외항화물의 국적선사 적취율은 46.1%(2009년) 수준으로 일본에 못미친다.

이장균 수석연구위원은 "국내 대량화물의 장기계약수송업을 기반으로 한 해운업 발전 전략을 모색해야 한다"고 말했다.

특히 "국내 전략물자(대량화물) 운송에 대해 화주, 선사, 조선소, 정책금융기관 등의 호혜적 생태계 형성돼야 하며 해운업체는 우수한 서비스 제공하는 역량을 갖춰, 화주와 상생적 사업 환경을 구축해야 한다"고 제안했다.

황준호 기자 rephwang@asiae.co.kr