지난해 초 '카카오 T 카풀'에 반대해 택시기사 두 분이 스스로 목숨을 끊는 사건이 있었다. 사태가 심각해지자 정부와 국회는 택시와 플랫폼의 상생발전을 위한 '사회적 대타협 기구'를 출범시켰고, 수차례 논의 끝에 참여자 모두가 서명한 합의안을 도출해 냈다. 지난해 7월 국토교통부는 합의안을 구체화한 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 발표했다.
개편방안에서 국토부는 세 가지 유형의 '플랫폼 택시'를 제도화하겠다고 밝혔다. 그 중에서 택시업계와 플랫폼 사업자가 가장 관심을 갖고 있는 것은 '플랫폼 가맹사업'이다. '가맹'이라는 단어에서 알 수 있듯이 플랫폼과 결합된 가맹 사업자가 있고, 여기에 택시들이 일종의 가맹점으로 참여하는 방식이다. 치킨이나 커피 프랜차이즈와 유사한 방식이라고 생각하면 된다. 현재 택시 가맹사업으로는 카카오모빌리티의 '카카오 T 블루', KST모빌리티의 '마카롱 택시' 등이 있다.
가맹택시는 독자적인 브랜드를 가지고 기존의 일반택시와 차별점들을 두려고 한다. 우선 가맹택시 기사는 승객의 호출을 거부할 수 없도록 약속이 돼있다. 기사가 자의적으로 승차거부를 할 수 없는 형태이기 때문에 단거리 손님이나 외진 지역으로 가는 손님도 쉽게 택시를 이용할 수 있다.
또한 가맹택시는 안전하고 친절한 운행을 지향한다. 카카오 T 블루의 경우 모든 기사들이 본격적으로 운행을 시작하기 전 의무교육 및 정기교육을 수시로 받는다. 승객들에게 쾌적하고 편리한 탑승경험을 제공하기 위해 차내에 공기청정기와 스마트폰 충전기까지 비치해 놓는다.
한편 가맹택시는 기사들이 매일 일정 금액을 회사에 납부하는 '사납금' 제도에서 탈피해 '월급제'를 정착하는데 앞장서고 있다. 택시기사의 월급제는 승객들에게 고품질의 서비스를 고르게 제공하는데 기여하고 있다.
그러다보니 승객들의 만족도도 일반택시에 비해 가맹택시가 더 높다. '2019 카카오모빌리티 리포트'에 의하면 일반 중형택시의 승객 평균 평점이 5점 만점에 4.74점이었던 데 반해, 가맹택시인 카카오 T 블루의 평점은 4.81점이었다.
국토부도 택시제도 개편방안에서 가맹사업 활성화를 위해 관련 규제들을 완화하겠다고 밝혔다. 택시 차종의 다양화, 차량 외관의 다양화, 일반 택시와는 다른 요금제 등을 유도해 차별화된 서비스를 제공할 수 있도록 계획하고 있다. 가맹택시 사업을 위한 최소한의 택시 대수도 기존 4000대 이상에서 4분의 1 수준인 1000대 이상으로 조정해 진입장벽을 낮추겠다고 했다.
그럼에도 불구하고 우리 주변에서 이런 브랜드 택시를 찾아보기가 아직은 쉽지 않다. 카카오 T 블루만 해도 이용자들의 수요에 비해 택시 수가 적어 이용이 원활하지 못한 경우가 있다. 택시회사 경영자나 택시기사 입장에서는 가맹택시가 기존 일반택시보다 더 많은 돈을 벌 수 있는 '확실한' 수단인지에 대해 확신이 아직은 없기 때문이다. 정부 역시 가맹택시 활성화를 향한 의지를 가지고는 있으나, 관련된 규제가 생각만큼 빠르게 개선되고 있지는 않다.
카카오모빌리티는 지난해 3월 타고솔루션즈와 함께 '웨이고 블루'를 론칭했고, 9월에는 타고솔루션즈를 인수해 본격적으로 가맹택시를 운영하고 있다. 한편 KST모빌리티는 지난해 4월 베타서비스를 시작으로 가맹택시 사업에 뛰어들었고, 최근 현대차그룹과 NHN으로부터 투자를 받기도 했다. 그러나 플랫폼 업체들만의 힘으로 가맹택시를 활성화시키기에는 한계가 있다. 택시업계와 정부의 전폭적인 관심과 지원이 필요하다.
물론 가맹택시가 택시와 관련된 해묵은 문제들을 한 번에 해결해 줄 수는 없을 것이다. 그러나 기존의 법체계를 흔들지 않으면서 택시업계와 플랫폼 업체가 상생하며 발전하는데 있어 중요한 첫 걸음은 될 수 있다. 가맹택시가 소비자들에게 즐겁고 편리한 이동의 경험을 제공해 택시산업을 혁신적으로 바꾸는데 기여하기를 희망한다.
이재호 카카오모빌리티 디지털경제연구소장
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