[조선 구조조정 열국지]日,구조조정 후 주도권 박탈…아직도 미완성

일본 미쯔비시중공업 전경.

[아시아경제 이경호 기자]일본 조선 산업은 한때 세계최강을 자랑했으나 한국과 중국의 추격을 받고 규모 면에서도 한국기업에게 밀렸다. 2000년대 초반 이후 구조조정을 강화해 왔으나 아직 미완성이라는 평가를 받고 있다.

1일 조선업계에 따르면 일본은 20세기 중반이후 세계 최강의 조선강국이 됐지만 1차 오일쇼크 이후 세계 조선경기의 불황에 따른 구조적인 불황으로 2차에 걸친 합리화로 설비감축에 따른 건조능력 감축, 인원감원 등의 구조조정을 실시했다. 그러나 1990년대 중반 이후 조선업이 활황하면서 수주증가에 대비하지 못한데다 금융위기 이후 선박대형화와 해양플랜트 등의 개발에 대응하지 못하는 결과를 낳았다. 결국 200년대 중반 이후 조선업 1위 자리를 한국에 내주게 된다. 조선업계는 일본이 조선 주도권을 빼앗긴 이유로 구조조정 이후 보수적인 투자성향과 연구개발 투자비 감소 등을 들었다.

LG경제연구원의 '일본기업 구조조정 20년의 교훈'보고서에 따르면 일본기업은 2000년대 이후부터는 경쟁사와의 합병이나 전략적 제휴를 적극적으로 추진하면서 생산성 향상과 수익구조 개선에 나섰다. 2002년에 히타치조선과 JFE가 조선사업을 통합해 설립한 유니버설, IHI와 스미토모중기계가 통합해서 설립된 IHI 마린유나이티드가 2013년에 다시 합병해 재팬마린유나이티드가 탄생했다. 조선 사업 부문을 분리한 각사는 다른 사업에 매진했다. 히타치조선의 경우 조선 사업을 분리한 후 환경 정화장치, 공장기계 등 기술력을 발휘할 수 있는 기계 분야를 강화했으며 최근에는 차세대 2차 전지의 연구개발에도 주력하고 있다.

일본 조선사들은 경쟁사와의 사업 통합과 함께 액화천연가스(LNG)선 등 고부가가치 선박과 선박의 설계 분야를 확대하고, 연비성능을 높이고 친환경 선박인 에코십(Eco-ship)으로서의 경쟁력을 향상시키는 등 차별화 전략을 강화했다. 일본 최대 조선사인 이마바리와 미쓰비시중공업은 2012년에 고연비 컨테이너 선박부문에서 제휴한 데 이어 2013년에는 공동출자해 LNG선박의 설계 및 판매를 담당하는 공동 회사 엠아이(MI) LNG를 설립했다.

이마바리의 경우 1990년대 이후 중소 조선사를 잇달아 매수하면서 한국기업에 버금가는 규모로 성장했다. 2001년에 '하시조우', 2005년에 '와타나베', '신카사', 2014년 '코요', 2015년 '타도츠' 등을 매수해 일본 최대 조선회사로 성장했다.

이마바리는 고부가가치 선박을 미쓰비시중공업과의 전략적 제휴를 통해 생산하는 한편 중형 조선사를 매수하면서 강점 분야에 특화 하는 전략으로 성과를 거두어 왔다. 일본의 중형 조선사의 경우 대형 선박에 강한 한국기업 등과의 전면적인 경쟁을 피하면서 벌크캐리어 등 특정 선박 분야에 집중했다. 단가는 낮지만 선주들의 특수한 요구에 철저하게 대응하는 노하우와 기술을 축적하면서 안정적인 수익기반을 구축해 왔다.

일본 조선사의 구조조정이 순풍만 타고 있는 것은 아니다. 고부가가치화 전략에 주력했던 미쓰비시중공업의 경우 대형 여객선 사업을 강화해 왔으나 노하우 부족 등으로 인해 선주의 까다로운 요구에 대응하느라 수정을 거듭하면서 납기가 지연되고 비용이 급증해 수주 금액의 2배를 넘는 막대한 손실이 발생하는 어려움을 겪고 있다.

국내 조선업계는 시설과 연구개발 비용의 감소 추세를 감안하면 일본에서는 조선산업을 사양산업으로 인식하고 전반적인 수주경쟁력은 우리나라와 상당기간 격차를 보일 것으로 내다보고 있다. 전문가들은 일본의 조선산업은 부정적인 효과가 큰 구조조정이며 여전히 산업사이클상 쇠퇴기에 있다고 보고 있다.

해운산업에서는 대형화가 이뤄지고 있다. 일본의 3대 선사인 NYK, K라인, MOL은 지난 31일 각각 컨테이너 부문을 분리한뒤 이를 통합키로 했다. 새로 탄생하는 컨테이너 선사의 보유 선박은 256척, 매출은 2조엔(약 22조원),글로벌 시장 점유율 7%를 차지하는 세계 6대 컨테이너 선사로 도약한다.

이경호 기자 gungho@asiae.co.kr